„Ich warne davor, den Diesel zu verteufeln“
Interview Das Diesel-Patent feiert heuer seinen 125. Geburtstag. Die VW-Affäre hat den Antrieb aber in Verruf gebracht. VW-Vorstand Andreas Renschler und MAN-Chef Uwe Lauber sehen das anderes. Für Lkw, Schiffe und Kraftwerke sei er unverzichtbar
Wie ist angesichts des Diesel-Skandals die Stimmung im VW-Konzern?
Andreas Renschler: Natürlich ist die Volkswagengruppe in den letzten 18 Monaten durchgeschüttelt worden. Trotzdem hat VW viel geleistet: Die Gruppe hat ein ordentliches Ergebnis erzielt, hat die Themen aufgearbeitet und die Strategie nach vorne gebracht. Ich sehe VW auf einem guten Weg Richtung Zukunft.
Trotzdem finden gegen viele Köpfe der Konzernspitze Ermittlungen statt. Hat die aktuelle Mannschaft da die Kraft, VW auf die Spur zu bringen?
Renschler: Ja. Wir haben die Kraft. Natürlich ist die Situation herausfordernd. Wir sind ein Vorstandsteam, das gut zusammenarbeitet. Wir wollen den Konzern dorthin bringen, wo er hingehört. Wir werden auch morgen nicht 100 Prozent E-Autos brauchen, aber wir müssen in der Technologie Fuß fassen, eine Strategie entwickeln, Mitarbeiter mitnehmen, Ängste nehmen.
Ist aber nicht ein Grundproblem die Glaubwürdigkeit? Weil immer noch nicht klar ist, wer wann was von den Manipulationen wusste?
Renschler: Dazu sind Untersuchungen gelaufen. Wir selbst haben das größte Interesse, alles aufzuklären. Ich beschäftigte mich nicht mehr jeden Tag mit der Vergangenheit. Für uns ist klar, was wir jetzt zu tun haben.
Rudolf Diesel hat seinen Motor maßgeblich in Augsburg entwickelt. Ausgerechnet durch die VW-Manipulation ist der Diesel in Verruf geraten. Wie gehen Sie damit um?
Renschler: Der Dieselmotor hat Zukunft und ist eines der effizientesten Aggregate, die es gibt. Der Diesel wird im Fernverkehr bei Lkw und schweren Schiffen immer eine Rolle spielen. Bei Volkswagen Truck & Bus – bei Lkw und Großmotoren – haben wir kein Diesel-Problem.
Wie wollen Sie den Diesel denn sauber bekommen?
Renschler: Im Motor findet eine Verbrennung statt. Optimiert man die Technik, lässt sich in einem ersten Schritt der Ausstoß am Klimagas CO2 senken. In einem zweiten Schritt bekommt man die hohen Stickoxid-Werte in den Griff. Das gelingt durch die Einspritzung von Urea - also Harnstoff. In einem Lkw ist dafür inzwischen eine kleine Chemiefabrik eingebaut.
Was kostet das alles? Renschler: Der Motor eines Lkw
kostet heute 10000 Euro. Eine Euro-6-Anlage des Lkw wird Sie noch einmal 10 000 Euro kosten.
Welche Chancen geben Sie ElektroLastwagen?
Renschler: Ich sehe deren Stärke auf der „letzten Meile“zum Kunden. Hinter dem boomenden OnlineHandel stecken ja große LogistikNetzwerke. Die Logistik-Zentren vor der Stadt werden mit normalen Lkw angefahren. Die letzte Meile zum Kunden in der Stadt kann man elektrisch fahren.
Es gibt aber bereits größere ElektroLkw ...
Renschler: Ja, die gibt es. Und wir arbeiten mit Hochdruck daran. Was aber, wenn Sie in einem Land leben, wo der meiste Strom aus Kohlekraftwerken stammt? Man muss die gesamte CO2-Kette betrachten. Im Fernverkehr fährt man 2000 bis 3000 Kilometer am Stück. Dort gibt es nichts Effizienteres als den Diesel. Selbst wenn man die Batterieentwicklung der nächsten zehn Jahre vorwegnimmt, werden ElektroLkw im Fernverkehr wegen Batterievolumen und -gewicht deutlich weniger Ladung transportieren. Dann kostet das Mineralwasser wohl das Dreifache. Es geht also weniger um die Frage, ob der Diesel ersetzt wird, sondern darum, welche zusätzlichen Antriebe es gibt.
Was fällt Ihnen an alternativen Antrieben ein?
Renschler: Zum Beispiel Gas. Gasbetriebene Lkw mit einer hervorragenden Bilanz bei den Emissionen gibt es heute schon. Es wird mehr und mehr eine Kombination an Antrieben geben. Das gilt auch für den Pkw. Ich warne deshalb auch davor, den Diesel für Pkw zu verteufeln.
Gerade im Pkw-Bereich erscheinen Diesel-Motoren aber problematisch.
Renschler: Wenn man sich die neuen Motoren mit Euro-6-Norm anschaut, dann sind die Emissionen schon heute extrem niedrig. Man darf nicht den Fehler machen, den Diesel pauschal zu verurteilen.
Kommen wir zu MAN Diesel & Turbo, wo große Schiffs- und Kraftwerksmotoren und Geräte für die Ölförderung hergestellt werden. Zuletzt gab es hier Probleme, rund 600 Leute in Deutschland sollen gehen. Wie sehen die Pläne aktuell aus?
Uwe Lauber: In zwei unserer Geschäftseinheiten ist die Marktlage nicht gerade rosig. Die Turbomaschinensparte ist in der Öl- und Gasförderung aktiv. Der Ölpreis ist aber stark gefallen. Damit sind Investitionen unserer Kunden wie BP oder Exxon gegen null gesunken. Der Rückgang im Schiffsmotorenbereich trifft uns in Augsburg weniger stark, hier bauen wir eher Aggregate für
Kreuzfahrtschiffe und Fähren. Dort läuft es so lala. Da aber zwei von drei Segmenten schwächeln, mussten wir etwas tun.
In Augsburg stehen 140 Stellen auf der Kippe. Wie ist der Stand der Dinge?
Lauber: Wenn der Anzug zu groß ist, muss man ihn anpassen. Von den rund 4000 Mitarbeitern bei MAN in Augsburg sind 140 über 2 Jahre betroffen. Wir wollen die Stellen sozial verträglich abbauen, zum Beispiel über Altersteilzeit. Es gibt keine betriebsbedingten Kündigungen. Der Großteil unserer Anpassungen betrifft aber nicht Augsburg, sondern den Bereich Turbomaschinen in Oberhausen, Hamburg und Berlin.
Drohen noch weitere Einschnitte?
Lauber: Wenn sich die Wirtschaftslage weiter verschlechtert, müssen wir als Unternehmer reagieren. Ich hoffe aber nicht, dass das der Fall ist. Unsere Kraftwerkssparte kann außerdem einiges kompensieren. Hier sehen wir positive Entwicklungen gerade mit unseren Hybridkraftwerken.
Was sind Hybridkraftwerke?
Lauber: Hybridkraftwerke verbinden verschiedene Technologien zur Stromerzeugung, etwa Wind- oder Solarkraft mit einem Batteriespeicher und einem Motor. So können Sie die Erneuerbaren versorgungssicher machen. Wir haben bereits einige Anlagen gebaut, zum Beispiel auf einer Karibikinsel. Auch in der Power-to-Gas-Technologie sehen wir Potenzial. Hier wird Strom aus Wind und Sonne dazu verwendet, synthetisches Erdgas zu erzeugen. Nachts lässt sich damit ein Gasmotor betreiben. MAN Diesel & Turbo ist also dabei, von einem Hersteller von Motoren zu einem Anbieter von Systemen zu werden.
MAN verbindet man in Augsburg nicht unbedingt mit Know-how für Batterien. Kaufen Sie dafür bald ein anderes Unternehmen?
Wir nutzen dafür Synergien im VW-Konzern. Dort arbeiten viele an dem Thema – getrieben auch durch die Elektromobilität.
Die Schiffsmotoren gelten dagegen vielen als „Dreckschleudern“, oder?
Lauber: Der Diesel ist das effizienteste Prinzip der Antriebstechnik. Auch im Schiffsbereich lassen sich heute die Schadstoffe durch die Technik unschädlich machen und herausfiltern. Wir setzen uns seit Jahren aktiv für eine maritime Energiewende ein, um Gasmotoren weiter zu etablieren. Das Gas könnte dabei in Zukunft umweltfreundlich künstlich erzeugt werden.
Passt zu einem sauberen Image da der Name Diesel & Turbo noch?
Lauber (lacht): Wir machen uns natürlich Gedanken, wenn sich ein Unternehmen wandelt. Der Name Diesel steht noch immer für technologischen Fortschritt. Ich finde es schade, dass das Wort so negativ belegt ist. Wir haben im MAN Museum den ersten Dieselmotor – ein Meilenstein. Nun sind wir dabei, den nächsten Schritt in der Evolution des Unternehmens zu machen.
Immer wieder wird spekuliert, ob VW eines Tages Diesel & Turbo verkauft. Fühlen Sie sich bei VW wohl?
Lauber: Sicher, es ist nicht immer offensichtlich, wo es Synergien zu VW gibt. Die gibt es aber. In der Motorenentwicklung ist der Austausch rege – und auch bei Themen wie Batterien und Gasmotoren. In einem Unternehmen mit 600 000 Mitarbeitern zu arbeiten, ist ein Pfund.
Stimmen für Sie die politischen Rahmenbedingungen?
Lauber: Wir befinden uns in einem konstruktiven Dialog mit der Politik zur Ausgestaltung der maritimen Energiewende. Hier gibt es noch viel zu tun, wenn die Entwicklung von Zukunftstechnologien weiter vorangetrieben werden soll, etwa im Bereich der Batteriespeicher. Wir brauchen eine weltweite Regulierung, die für alle gilt und zugleich nationale Initiativen bei Forschung und Entwicklung.
Renschler: Was wir brauchen, ist eine Pluralität von möglichen Antrieben neben dem Diesel und verlässliche Rahmenbedingungen dafür. Die Industrie arbeitet an den Konzepten für die Zukunft. Die Politik muss flankierend dazu die Infrastruktur schaffen. Nur gemeinsam werden wir eine wettbewerbsfähige und ökologische verantwortungsvolle Zukunft des Transports gestalten.
Interview: Michael Kerler