Die Legende lebt
Ganz neu – und doch ganz der Alte: Diesen Spagat legt Mercedes mit der aktuellen G-Klasse hin
Seit 1979 rumpelt die MercedesG-Klasse über Stock und Stein und ist kaum aufzuhalten – auch nicht in Sachen Absatzzahlen: Griff man einst zum G, wenn es um müheloses Weiterkommen im schwersten Gelände ging, ist der Offroader heute schickes Accessoire für solvente Großstädter, die sich ein bisschen Wildnis auf die Boulevards holen. Und die die Verkaufszahlen über die 20 000er-Marke getrieben haben!
Ein Erfolg, den jetzt eine Neuauflage fortsetzen soll, die erst auf den zweiten Blick als solche zu erkennen ist. Denn kein Auto hat sich in fast vier Jahrzehnten weniger verändert als die G-Klasse, und das soll auch so bleiben. Schließlich sind die kantige Form und Details, wie die außen liegenden Türscharniere, die aufgesetzten Blinker oder die senkrecht stehende Windschutzscheibe mit ausschlaggebend für den Erfolg.
Chef-Designer Gorden Wagener musste sich also zusammenreißen und durfte nur die nötigen Änderungen geschickt in die vertraute Gestalt pressen. Nötig, weil mit der bisherigen Karosserie der Fußgängerschutz nicht mehr ausreichend gewährleistet war. Und weil die Mercedes-Ingenieure für mehr Onroad-Komfort einen neuen Unterbau forderten.
Denn Kult hin oder her, ein paar hundert Kilometer mit der alten G-Klasse am Stück waren kein Spaß. Munter schaukelte der Geländewagen durch die Kurven, innen ging es gleichermaßen eng und laut zu und das Cockpit schien aus längst vergangenen Welt zu sein. Nachteile, die die Kundschaft gern in Kauf nahm, die aber mit der jüngsten Ausgabe der G-Klasse zum Großteil ausgemerzt wurden.
Um 53 Millimeter hat der Benz in der Länge zugelegt, satte 12,2 Zentimeter ist er in die Breite gewachsen. Während sich die Fondgäste an ihrer neu gewonnenen Beinfreiheit erfreuen (plus 15 Zentimeter), tauchen Fahrer und Beifahrer in ein zeitgemäßes Cockpit mit zwei 12,3-Zoll-Breitbildschirmen ein. Der vom Mitteltunnel ans Lenkrad gewanderte Automatikwählhebel macht Platz für ein paar Ablagen.
kommen Einzelradaufhängung vorne und eine FünflenkerHinterachse, die in Kombination mit der breiteren Spur und einer neuen Lenkung für ein deutlich verbindlicheres Fahrgefühl sorgt. Natürlich schwankt die 1,97 Meter hohe G-Klasse immer noch mehr als eine Limousine, allerdings kann man jetzt auch ohne Angstschweißausbruch beherzt ums Eck flitzen und der Geradeauslauf ist deutlich ruhiger geworden. Apropos ruhig: Auch die bislang lauten Windgeräusche haben die Entwickler versucht zu minimieren, was ihnen zum Teil auch gelungen ist; am Ende setzt die gerade im Wind stehende Fronteiner scheibe ihren Bemühungen aber Grenzen.
Alles andere als ruhig geht es unter der Motorhaube zu: Zum Start fährt die G-Klasse ausschließlich mit doppelt aufgeladenem VierliterAchtzylinder-Benziner vor. Entweder als G 500 mit 422 PS oder in der AMG-Version G 63, die es auf 585 Pferdestärken und 850 Newtonmeter Drehmoment bringt. Letztere bollert noch ein bisschen lauter – und ist gleichermaßen ruppig wie überflüssig. Allerdings spült sie mit mindestens 148 435 Euro reichlich Geld in die Daimler-Kassen.
Für vierzigtausend Euro weniger gibt es im 500er jedoch das harmoDazu nischer abgestimmte Gesamtpaket, das in der Praxis „nur“rund 15 statt 20 Liter verbraucht und immer noch mehr als genug Power hat. So viel, dass man die zweieinhalb Tonnen Leergewicht beim leichtfüßigen Beschleunigen gern verdrängt und erst beim Bremsen in die Realität zurückgeholt wird, wenn die Masse sich mit aller Kraft gegen die Verzögerung stemmt.
Und im Gelände? Da schlägt sich der immer noch mit drei sperrbaren Differenzialen ausgestattete Allradler – auch wenn man’s kaum glauben mag – noch einen Tick besser als der Vorgänger. Und er macht dem Fahrer die Geländearbeit leichter: Der neue G-Mode im G 500 beziehungsweise drei Offroad-Programme beim AMG stimmen alle Systeme auf die bevorstehenden Aufgaben ein und machen selbst 100-Prozent-Steigungen und übelste Verschränkungen zur Kaffeefahrt.