Was Assistenzsysteme im Auto schon können
Der Weg zum selbstfahrenden Auto ist noch lang. Aber unsichtbare Helfer in aktuellen Serienmodellen leisten bereits Erstaunliches. Was sie können, wo es noch hapert und welche Hersteller die beste Technik bieten
1,27.
Errechnete Lebendpreise für Jungbullen, gültig vom 28. September bis 4. Oktober: Preisobergrenze Bullen A: 213,94. Preisfeststel lung Hkl. U3: 3,62.
Schlachtlämmer: Preise der Erzeugergemein schaft Bayer. Schafhalter in ¤ je kg o. MwSt. vom 5. Oktober: Lebendvermarktung ab Hof. Junge Stallmastlämmer bis 47 kg: 2,35 bis 2,53. Geschäftsverlauf: normal.
Stuttgarter Gebietsnotierungen vom 6. Ok tober: Preise Bullen: A 197202, AØ 199,5; B 175195; Kühe: A 135145, AØ 141,7; B 120130; C 100115; D 8095; Färsen: A 170180, AØ 176,6; B 155165; C 130150; Schweine: A 111120; C 93–120, CØ 117,3.
Landsberg Tempomat auf 60 Kilometer pro Stunde. Der Fuß geht vom Gaspedal runter, der Spurhalteassistent ist an – dann passiert es: Die Hände lassen das Lenkrad los und das Auto fährt von ganz alleine – auf ein anderes stehendes Auto zu. Es fährt und fährt, bis der Zusammenstoß fast unausweichlich scheint. Gerade noch rechtzeitig bremst das Auto ab und kommt knapp vor dem Hindernis zum Stehen. Dieses Experiment, das der ADAC jüngst auf dem vereinseigenen Testgelände in Penzing gezeigt hat, zeigt, was Fahrerassistenzsysteme in aktuellen Automodellen bereits können. Nachmachen sollte man es aber nicht. Denn trotz aller technischen Fortschritte gilt im normalen Straßenverkehr nach wie vor: Der Fahrer muss zu jeder Sekunde aufmerksam sein und trägt die volle Verantwortung.
Das sogenannte „autonome Fahren“steckt noch in der Grundlagenforschung, erklärt Volker Sandner, Leiter der Fahrzeugsicherheit bei ADAC. Aber auf dem Weg dahin sind Pkw-Assistenzsysteme ein wichtiger Schritt. Zehn davon von verschiedenen Herstellern haben die verbraucherschutzorientierte Organisation Euro NCAP und der ADAC nun unter die Lupe genommen: Vom kleinen Renault Clio über das elektrische Tesla Model 3 bis hin zu den hochpreisigen SUVs Audi Q8 und Mercedes GLE.
So viel vorweg: Die teureren Modelle schneiden bei der Technik besser ab, überzeugen im Gesamtergebnis aber nicht immer.
Die Assistenzsysteme sollen den Passagieren Fahrkomfort und im Ernstfall mehr Sicherheit bieten. Eingebaute Kameras und Sensoren helfen etwa, ausreichend Abstand zu voranfahrenden Autos zu halten. Wenn der Fahrer kurz abgelenkt ist, den Blick abwendet und droht, die Spur zu verlassen, können automatische Lenksysteme eingreifen und die Spur wieder korrigieren. Falls ein unerwartetes Hindernis auf der Straße auftaucht, können Bremsassistenten abbremsen – im besten Fall frühzeitig und sanft oder mit einer harten Notfallbremsung.
In der Theorie und in den meisten Tests funktioniert das recht gut; in der Praxis sollte man sich auf keinen Fall ausschließlich darauf verlassen, sagt auch ADAC-Projektleiter Andreas Rigling. Wenn die Strecke kurvig ist oder die Markierungslinien schwer zu erkennen sind, verlieren Lenkassistenzsysteme schnell Spur. Außerdem reagieren die Systeme manchmal zu spät und nicht selten sogar auch, wenn gar kein Hindernis im Weg ist: „Es ist tatsächlich leichter, ein Auto zum rechtzeitigen Bremsen zu bringen, als zu verhindern, dass es bremst, wenn es gar nicht bremsen soll“, sagt Paul Daman, der bei BMW für die Entwicklung von Assistenzsystemen zuständig ist.
Der ADAC unterscheidet auf dem Weg zum autonomen Fahren drei Stufen: „unterstütztes“, „automatisiertes“und „autonomes Fahren“. Bisher ist nur Stufe 1 erreicht. Der Fahrer kann zwar zulässige Nebentätigkeiten ausführen wie etwas trinken, haftet aber für alle Verkehrsverstöße und Unfälle. Beim automatisierten Fahren könnte bald Fremdbeschäftigung wie lesen möglich sein – allerdings nur in streng definierten Situationen. Das wird ziemlich sicher erst einmal das Fahren im Stau auf der Autobahn bedie treffen, sagt Crashtest-Leiter Sandner. Erst beim autonomen Fahren darf der Fahrer die Fahrzeugführung komplett abgeben und sich als Passagier mit anderen Dingen beschäftigen oder sogar schlafen. Doch bis dahin, spielt eben nicht nur die Technik, sondern auch die Interaktion zwischen Mensch und Maschine eine entscheidende Rolle.
Daher wird geprüft, wie der Austausch zwischen Fahrer und Auto funktioniert. Der Fahrer sollte bei dieser kooperativen Assistenz jederzeit wissen, was das Auto macht. Zudem sollte es immer möglich sein, sich über die Assistenzsysteme hinwegzusetzen. Auch die Unterstützung im Notfall wird geprüft: Wenn, wie in der Anfangsszene beschrieben, das Auto auf ein Hindernis zurollt, der Fahrer aber nicht rechtzeitig abbremst, etwa, weil er unkonzentriert ist oder gar wegen eines Herzinfarkts ausfällt, dann muss der Notbremsassistent greifen.
In dem ADAC-Test überzeugen die teureren Automodelle meist auch mit einer besseren Technik. Das Tesla Model 3 kann zwar mit den ausgereiftesten Assistenzsystemen punkten, landet aber trotzdem insgesamt nur auf Platz 6. Das kooperative Fahren lässt nämlich zu wünschen übrig: Möchte der Fahrer etwa in die Lenkung eingreifen, lässt es das System nicht ausreichend zu.
Diese „Zusammenarbeit“funktioniert bei anderen Modellen deutlich harmonischer. Außerdem geht Tesla laut dem ADAC unverantwortlich mit dem Begriff Autopilot um. Tesla suggeriere damit, dass das Auto schon komplett eigenständig fahren könne. „Diese Darstellung überspannt den Bogen“, findet ADACProjektleiter Rigling.
Testsieger ist der Mercedes GLE, dicht gefolgt von dem BMW 3er und dem Audi Q8. Der Ford Kuga hat als Auto der Mittelklasse mit seiner soliden Technik positiv überrascht, während der Renault Clio und der Peugeot 2008 noch deutlichen Nachholbedarf haben. Enttäuschend findet der ADAC das Ergebnis des Volvo V60: Der Notfallassistent des Mittelpreiskombis bremst nicht immer verlässlich ab.
Kommt es zu einer Systemstörung, beispielsweise weil eine Kamera ausfällt, informieren acht von zehn der Test-Autos ihren Fahrer mit einer Fehlermeldung darüber. Nur beim VW Passat und dem Peugeot 2008 gibt es keine eindeutige Warnung. Da ist es dann umso wichtiger, dass der Fahrer voll konzentriert ist: Denn wenn das Auto dann tatsächlich auf ein Hindernis zufährt, ohne automatisch abzubremsen, steht meist deutlich mehr als eine Fahrzeug-Attrappe auf einem Testgelände auf dem Spiel.