Sichern Sie sich besser ab!
Hamburg ist eine Klau-Hochburg. Diese Versicherungen sollten Radbesitzer kennen
Der Frühling ist da. Die Temperaturen in Hamburg zumindest tagsüber recht mild. Also flugs in den Keller, das Fahrrad auf Vordermann bringen. Doch manchmal wird es dann richtig bitter: Das Rad ist weg! Irgendwann in den Wintermonaten geklaut. Welche Vers i c h e r u n g greift dann?
Bei so einem Verlust durch Einbruchdiebstahl kann eine Hausratversicherung für den Verlust aufkommen, informiert der Bund der Versicherten (BdV). Diese würde auch für Beschädigungen am Rad durch Feuer, Sturm, Hagel oder Leitungswasser aufkommen. Voraussetzung ist, dass sich die Schäden in versicherten Räumen ereignen. So handelt es sich laut BdV um einen Einbruchdiebstahl, wenn das Rad etwa aus der Wohnung oder einem verschlossenen Keller gestohlen wurde. Raddiebstahl ist in Hamburg ein großes Problem. Beinahe 15.000 Fälle wurden 2022 in der Hansestadt angezeigt. Die meisten Langfinger schlugen dabei im Bezirk Altona zu (2892 geklaute Räder). Dahinter folgen die
Bezirke Mitte (2784 Fälle), Nord (2777), Eimsbüttel (2736) und Wandsbek (2054). Nur in Mitte ging die Zahl der Taten zurück (ein Minus von zwölf Prozent), in allen anderen stiegen die Zahlen, teils um fast 21 Prozent. Rund 600 Euro ist ein gestohlenes Rad in Hamburg im Schnitt wert. Lastenräder, Gravel-Bikes, Kinderräder sind begehrt und bescheren den Gaunern gute Absatzmöglichkeiten, egal ob sie nur Teile oder das ganze Rad verkaufen.
Zusatzklausel für Diebstahl
Wahrscheinlicher als ein Diebstahl aus dem Keller ist der des Fahrrades unterwegs, heißt es vom BdV. Ein entsprechender Zusatzbaustein für Fahrraddiebstahl lässt sich in die Hausratversicherung integrieren. Dabei ist darauf zu achten, dass der Versicherungsschutz keine sogenannte Nachtzeitklausel hat und auch für Diebstähle zwischen 22.00 und 6.00 Uhr einspringt, wenn das Rad in diesen Zeiten in Gebrauch ist. Als „in Gebrauch“gilt, wenn man das Rad anschließt und noch in derselben Nacht weiterfahren will.
Auch Zubehör wie etwa ein Akku oder ein Anhänger sollte mitversichert sein. In vielen Fällen sei beim Tarif eine abschließbare Höhe festgelegt. Wer etwa eine Versicherungssumme von 100.000 Euro versichert und wenn ein Fahrraddiebstahl auf einen Betrag von zehn Prozent der Versicherungssumme gedeckelt ist, gibt es höchstens 10.000 Euro. Prozente und Begrenzungen der Summen sind aber je nach Versicherer unterschiedlich. Stichwort Elektroräder: Mit versicherbar in der Hausratversicherung sind nur die normalen Pedelecs – umgangssprachlich auch EBikes. Denn nur diese, die bis maximal 25 km/h beim Treten unterstützen und maximal 250 Watt Leistung haben, gelten als normale Fahrräder.
Spezielle Fahrradversicherungen
Wer ein höherwertiges Fahrrad oder E-Bike hat, kann über den Abschluss einer speziellen Fahrradversicherung nachdenken. Die Entschädigungssumme richtet sich hierbei nicht wie bei der Hausratversicherung nach der Höhe der Versicherungssumme der Police, sondern nach dem Wert des versicherten Rades, erläutert der Gesamtverband der Versicherungswirtschaft (GDV) auf seiner Internetseite. Außerdem kann eine solche Police auch bei Beschädigung oder Diebstahl von Einzelteilen sowie Verwechslung, Vandalismus, Explosionen oder Unfällen eintreten, so der GDV. Wichtig: Die Kaufbelege sollte man für den Fall eines Diebstahls gut aufbewahren und einen Diebstahl der zuständigen Polizeidienststelle anzeigen.
Privathaftpflichtversicherung
Zum Abschluss einer Privathaftpflicht-Police rät der BdV allen Menschen. Denn sie kann Schäden und Folgekosten regulieren, die man anderen zufügt – etwa im Zusammenhang mit dem Radeln. Wer diesen Schutz nicht hat, kann für entstehende Kosten bei Dritten wie zum Beispiel für Zahnersatz oder gar für eine lebenslange Rentenzahlung aufgrund einer Invalidität aufkommen müssen.
Wichtig: Leistungsstärkere S-Pedelecs etwa gelten als Kleinkrafträder und benötigen ein Versicherungskennzeichen – sie sind nicht über die Privathaftpflicht abgesichert.
Tausende Autos fahren täglich dran vorbei – aber nur den allerwenigsten Passanten an der Willy-BrandtStraße wird das bronzene Tier je aufgefallen sein, das hoch oben auf dem Dach der Reederei Laeisz nahe der Trostbrücke thront. Nein, kein Adler, kein Löwe. Es ist keins dieser typischen Wappentiere. Es handelt sich um einen … Pudel.
Wieso ausgerechnet ein Schoßhündchen zum Maskottchen eines der traditionsreichsten Hamburger Unternehmen wurde? Und warum es an diesem Vierbeiner liegt, dass Hamburgs berühmtestes Museumsschiff den Namen „Peking“trägt? Das alles erfahren Sie hier.
Es gibt in der langen Geschichte Hamburgs eine ganze Reihe bedeutender Familien. Amsinck und Sieveking, Spalding und Godeffroy, Jenisch und Sloman – jeder in der Stadt hat diese Namen schon mal gehört. Straßen, Plätze, Häuser und Parks sind nach ihnen benannt. Zu diesen ehrenwerten hanseatischen Dynastien zählt auch die Familie Laeisz, und da gibt es in diesem Jahr Grund zum Feiern, denn vor genau zwei Jahrhunderten wurde die gleichnamige Reederei gegründet.
Die erstaunliche Geschichte der Familie beginnt Mitte des 18. Jahrhunderts damit, dass ein Schwabe seine Heimat verlässt, um in
Hamburg sein Glück zu suchen: Johann Hartwig Laeisz (1763-1846) eröffnet einen Kolonialwarenladen, führt selbst ein unauffälliges Leben, aber unter den zehn Kindern, die er mit seiner Frau Catharina Maria Greve zeugt, gibt es zwei Söhne, die von sich reden machen.
Der eine ist Carl Martin Laeisz (1803-1864), ein hervorragender Maler und
Zeichner. Einige Stadtansichten und Landschaftsbilder, die er geschaffen hat, befinden sich heute im Besitz des Museums für Hamburgische Geschichte.
Der andere ist Ferdinand Laeisz (1801-1887): Auf ihn geht der große wirtschaftliche Erfolg der Familie zurück. Dabei ist es anfangs nicht abzusehen, dass er mal Reeder werden würde. Er hegt zwar als junger Mann den Wunsch, zur See zu fahren, fügt sich aber dem Willen der Eltern und wird Buchbinder. Nach seiner Lehre geht er als wandernder Geselle auf die Walz und fängt 1821 in einer Berliner Buchbinderei an, die nebenbei Seidenhüte produziert. F inand i Laeisz ler nt auch dieHandwerk nd glaubt, s eine Berufung gefunden zu haben: Er kehrt nach Hamburg urück und acht sich als utmacher b stständig. . März 1824, also vor 200 Jahren, gründet er die Firma F. Laeisz. Die Geschäfte laufen von Beginn an gut. Es ist die Biedermeierzeit, und zur Mode gehört es damals, stets mit Kopfbedeckung auf die Straße zu gehen. Daher ist die Nachfrage nach seinen Produkten groß.
Ob vielleicht auch die Menschen anderswo auf der Welt seine Hüte mögen? Laeisz testet es aus, schickt 1825 eine Ladung mit Zylindern, die er mit farbigem Seidentaft bespannt hat, per Schiff nach Argentinien. Die
Mitglieder der High Society von Buenos Aires sind begeistert. Laeisz kann sich vor Bestellungen kaum retten, und in den darauffolgenden 20 Jahren eröffnet er in jeder größeren Stadt Lateinamerikas eine Dependance. Dass aus dem Handwerker Laeisz ein Kaufmann und schließlich ein Reeder wird, ist dem Umstand geschuldet, dass ihm seine südamerikanischen Geschäftspartner die Gewinne nicht als Bargeld, sondern in Form von Waren auszahlen: Baumwolle, Kakao, Kaffee, Kautschuk, Tabak und vor allem Zucker schicken sie ihm zurück. Der Handel mit diesen exotischen Produkten erweist sich als so lukrativ, dass Laeisz sich bald auf den Import von Kolonialwaren konzentriert.
1852 tritt Ferdinands Sohn Carl Heinrich Laeisz (18281901) in die Firma ein. Er hat in Bremen eine solide Schifffahrtslehre absolviert, ist sehr fleißig, hat viele neue Ideen und überzeugt seinen alten Herrn davon, ins Reedereigeschäft einzusteigen. Dank seiner Geschäftstüchtigkeit erlebt das Unternehmen in den 1850er Jahren einen Boom – sodass 1857 genügend Geld in der Kasse ist, um ein nagelneues Schiff in Auftrag zu geben: Carl Heinrich Laeisz tauft die Bark auf den Namen „Pudel“. Halb Hamburg schmunzelt. Alle wissen natürlich, wer damit gemeint ist: Bei „Pudel“handelt sich um den Kosenamen von Carl Heinrich Laeisz’ Frau Sophie Christine (18311923). Die hat nämlich eine ausgesprochen krause Haartracht.
24. März 1824
Pudel ist der Kosename von Reedergattin Sophie Christine Laeisz, denn die hat ausgesprochen krauses Haar.
Der „Pudel“– er wird zum Maskottchen der Reederei. Ab da erhält (fast) jedes Schiff, das F. Laeisz in Dienst stellt, einen Namen, der mit „P“beginnt: „Pacific“, „Peru“, „Panama“, „Prinzess“, „Pommern“, „Passat“, „Padua“und „Peking“, um nur ein paar zu nennen. Weil sie so robust, schnell und zuverlässig sind, gehen die insgesamt 83 Laeisz-Segler unter dem Sammelbegriff Flying
P-Liner in die Geschichte der Seefahrt ein. Während die meisten anderen Hamburger Reedereien Ende des 19. Jahrhunderts ganz aufs moderne Dampfschiff setzen, hält F. Laeisz am Segelschiff fest – aber nicht etwa aus Gründen der Nostalgie oder weil Carl Ferdinand Laeisz (1853-1900), Carl Heinrichs Sohn, fortschrittsfeindlich eingestellt wäre. Nein, er ist vielmehr ein kühler Rechner. Beim Abwägen aller Vor- und Nachteile kommt er zu dem Ergebnis, dass Segelschiffe beim Frachtverkehr von Massengütern viel profitabler sein können als die Dampfer jener Zeit. Voraussetzung ist allerdings, dass sie technisch ständig weiterentwickelt werden. Laeisz lässt sich jetzt moderne, auf Geschwindigkeit getrimmte Großsegler bauen. Sie werden auch nicht mehr aus Holz gefertigt, sondern aus Eisen und später Stahl, was ihnen große Widerstandskraft
verleiht. Vor allem bei den sogenannten Salpeterfahrten spielen diese Schiffe eine große Rolle. Salpeter – das ist ein Natriumnitrat, das in der Atacamawüste im Norden Chiles abgebaut wird und zwischen 1880 und 1920 eine ähnliche große Bedeutung für die Weltwirtschaft hat wie im 20. und 21. Jahrhundert das Erdöl: Salpeter ist das „Weiße Gold“jener Zeit: Es ist für die Herstellung von Düngemitteln genauso unerlässlich wie für die Produktion von Schießpulver. Dass Laeisz 1886 die Salpeterfahrt zum Hauptgeschäft
seiner Reederei macht, „ist ein geschickter Schachzug“, schreibt der Hamburger Buchautor Matthias Gretzschel („200 Jahre F. Laeisz“), „denn auf der Südamerikaroute sind seine Segler mitunter sogar schneller, auf jeden Fall aber deutlich kostengünstiger als die konkurrierenden Dampfer“.
Die Reederei Laeisz macht mit dem Salpeter ein Vermögen. 30, 40 Jahre lang klingelt die Kasse. Wäre nicht der Erste Weltkrieg dazwischengekommen, hätte es so weitergehen können. Bei Kriegsausbruch werden Laeisz’
Schiffe in Chile beschlagnahmt und bei Kriegsende – so wie die gesamte deutsche Flotte – von den Briten als Reparation einkassiert.
In dieser Situation hat Laeisz-Prokurist Paul Ganssauge eine ziemlich geniale Idee: Wenn die Reederei schon verpflichtet ist, die Flying P-Liner auf eigene Rechnung und mit eigener Mannschaft aus Chile abzuholen und nach Europa zu überführen, wieso dann leer? Wieso nicht beladen mit Salpeter? Ganssauge gelingt es, in London eine entsprechende Genehmigung für die Firma F. Laeisz und mehrere andere deutsche Reedereien zu erwirken, sodass 1920/21 mehr als 40 deutsche Schiffe rund 155.000 Tonnen Salpeter nach Europa bringen, bevor sie in den Besitz Großbritanniens übergehen. „Anschließend hat Laeisz zwar keine Schiffe mehr, dafür aber beachtliches Betriebskapital“, schreibt Mat
Auf der Südamerika-Route sind Laeisz’ Segler mitunter schneller, auf jeden Fall aber kostengünstiger als die Dampfer.
thias Gretzschel. Und was macht die Reederei mit diesem Geld? Sie nutzt es, um die requirierten Segler zurückzukaufen. Nach weniger als einem Jahr sind die meisten Flying P-Liner wieder in Hamburg. Allerdings sind die Tage der Salpeterfahrten gezählt. Inzwischen ist es der chemischen Indus gelungen, Salpe er künstlich zu produzieren. Die syntheng tische Herstell ist so kostengünst sich der Transport hiff nicht mehr loh . Die Viera“mastbark „Pad ist desin halb 1926 der l - jammer, den La sz in Dienst stellt. Bereits 1 23 hat das auf Unternehmen, den Import as sich nunn konzentriert, in erstes Dampfschiff an schafft, die „Poseidon“.
Im Zweiten We büßt F. Laeisz neut einen Großteil seiner Schiffe ein. Die Firma übe steht aber auch diese dun len Jahre – und macht das, was sie immer gemacht hat: weiter. 1947 startet sie mit den beiden Fischkuttern „Plisch“und „Plum“einen Neuanfang und steigt später erneut in den Bananentransport ein. Heute prägen große Autofähren, Bulker und Gastanker die Flotte. Seit dem Ausbruch des Russland-Ukraine-Krieges wird der Flüssiggas-Transport immer wichtiger.
Das Unternehmen, das sich seit 2004 im Besitz der Reederfamilie Schües befindet, arbeitet intensiv daran, den CO₂-Ausstoß der Flotte zu reduzieren. Eine neue Generation von Schiffen ist mit Dual-Fuel-Antrieben ausgestattet. Nicht mehr lange, und grüner Ammoniak und grünes Methanol, hergestellt aus regenerativ erzeugtem Wasserstoff, werden die Treibstoffe der großen Seeschiffe sein.
Es ist viel im Umbruch. Viel ändert sich.
Eins aber bleibt gleich.
An der Tradition, ihren Schiffen einen Namen zu geben, der mit „P“beginnt, hält die Reederei fest:
„P“wie Pudel.