Kann er Opel retten?
Michael Lohscheller will den deutschen Traditionshersteller unter dem Druck des neuen französischen Besitzers Peugeot-Citroën kurieren. Kann das gut gehen?
Opel ist in der Autoindustrie das, was man gemeinhin eine Dauerbaustelle nennt. Seit Jahrzehnten, genauer seit 1999, kommt der Traditionskonzern nicht mehr richtig, wie soll man sagen, auf die Räder. Als General-Motors-Tochter gelang das Comeback zuletzt nicht überzeugend. Seit gut einem Vierteljahr gehört Opel nun zum französischen PSA-Konzern mit den Marken Citroën und Peugeot. Und der macht Druck: „Allen muss klar sein, dass der Status quo bei Opel keine Option ist“, lautet die Ansage von PSA-Chef Carlos Tavares.
Gründe für eine dringende Sanierung nannte der Manager einige: Die Fabriken der einstigen GeneralMotors-Tochter seien nicht effektiv genug und erfüllten die eigenen Vorgaben nicht. Dazu kam: Der Marktanteil in Europa war von fast zehn auf unter sechs Prozent gesunken. Und selbst der wurde nur mit einer Rekordzahl von Eigenzulassungen erkauft.
„Opel muss sich gesundschrumpfen. So hart es klingt, es ist die einzige Chance für das Unternehmen“, empfiehlt der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer. Ob das ohne Entlassungen geht? Noch bis Ende 2018 sind die rund 19000 Opel-Beschäftigten in Deutschland vor betriebsbedingten Kündigungen geschützt. Dudenhöffer vermutet, dass Opel mindestens 6000 Beschäftigte zu viel an Bord hat.
Überschüssige Mitarbeiter will Opel-Chef Michael Lohscheller ohne betriebsbedingte Kündigungen und Werkschließungen abbauen. Bei der Vorstellung seines Sanierungskonzepts „Pace“(englisch für Tempo) Anfang November verkündete er: Der Unternehmensumbau soll keine Stellen kosten.
Ganz ohne unpopuläre Maßnahmen kommt jedoch Lohscheller nicht aus. Er will und muss erneut mit den Gewerkschaften verhandeln. Dabei sollen die Lohnkosten über Abfindungen, noch flexiblere Arbeitszeitkonzepte und Altersteilzeit gesenkt werden.
Mit aller Macht will man bei Opel wieder schwarze Zahlen schreiben. Die Basis dazu soll durch neue Modelle geschaffen werden. Die alten, auf Plattformen von General Motors basierten Modellreihen sollen systematisch durch neue (nur mehr zwei statt bisher neun) Plattformen von PSA ersetzt werden. Und: Die bislang bei Opel überhaupt nicht funktionierende Strategie zur Elektromobilität mit dem Einzelmodell Ampera soll künftig zu einer tragenden Säule im Konzern ausgebaut werden.
So soll das aussehen: Bis 2020 will Opel vier Elektro-Modelle auf den Markt bringen, darunter den Corsa. Sie werden mit PSA-Technologie ausgestattet. Bis 2024 soll dann jedes Modell die Option auf Elektroantrieb bekommen. Gleichzeitig sollen die Kosten pro Auto um 700 Euro sinken. Das würde bedeuten, dass Opel schon mit 800 000 verkauften Fahrzeugen in die Gewinnzone fah- ren würde, deutlich früher als bisher.
Zuletzt vermeldeten Opel und Vauxhall noch unter der Flagge von General Motors mit 1,16 Millionen Fahrzeugen zwar ein Absatzplus von vier Prozent. Doch schrieb man einen Jahresverlust von 257 Millionen Dollar mit dem Europa-Geschäft.
Mit weiteren Maßnahmen, wie einem gemeinsamen Einkauf, will Opel/Vauxhall bis 2020 jedes Jahr weitere 1,1 Milliarden Euro Kosten einsparen. Am Ende sollen es sogar 1,7 Milliarden Euro jährliche Einsparungen sein. Und neben der Schrumpfkur soll das Geschäft belebt werden. Eine Export-Offensive ist angekündigt: Lohscheller will in den nächsten fünf Jahren über 20 neue Märkte erschließen und zudem die Marktchancen in China und Brasilien ermitteln.
In den Ohren von Tavares dürfte das gut klingen. Der wünscht sich, dass aus Opel und Vauxhall wieder ein „europäischer Champion“wird. Wie das geschehen soll, das überlässt er dem deutschen Management. Dahinter verbirgt sich auch ein Lernprozess aus den Fehlern von General Motors, wo man Opel lange an einer zu kurzen Leine gehalten hat. Michael Lohscheller soll es also richten, der auf Karl-Thomas Neumann als Opel-Chef folgte.
Er muss die Sanierung im Eiltempo wuppen. Und das wird nicht ganz einfach, zumal zu all den oben aufgeführten Fragen auch noch Umweltaspekte kommen, die ebenfalls teuer werden können. So ist Opel derzeit zum Beispiel nicht in der Lage, die Grenzwerte für Kohlendioxid in der EU für 2021 einzuhalten. Die Folge wären Strafzahlungen. Dabei steht schon die nächste Verschärfung der CO2-Grenzwerte durch die EU-Kommission bis 2030 an.
Tavares ist kein Träumer. Er sagt zu den Umbauplänen: „Es muss ganz klar sein, dass wir bisher nur
Opel und PSA in Kürze Die Rüsselsheimer dürfen Autos selbst entwickeln
fünf Prozent geleistet haben und jetzt 95 Prozent der Umsetzung vor uns haben.“Der Betriebsrat glaubt an ihn. Der Gesamtbetriebsratsvorsitzende Wolfgang Schäfer-Klug hebt den Unterschied zu General Motors hervor. Da sei das Konzernregal bezüglich alternativer Antriebe leer gewesen. Opel sei zudem eine eigene Entwicklung untersagt worden. Das sei nun anders.
Alle neuen Fahrzeuge der Marken Opel und Vauxhall sollen künftig in Rüsselsheim entwickelt werden. Hier entstehen zudem Kompetenzzentren für die gesamte PSAGruppe: unter anderem die Entwicklung von Brennstoffzellen und Technologien zum automatisierten Fahren. Und wenn man diese Themen am Ende gut beherrscht, könnte Opel/Vauxhall nach der Sanierung ein gesundes Unternehmen mit eigener Investitionskraft werden. Sagt zumindest Tavares.