Stuttgart 21 hat ein quellendes Problem
Experten warnen vor Risiken beim Tunnelbau – Land erwartet Antworten von der Bahn
- Ein brisantes Gutachten beschäftigt am heutigen Mittwoch den Lenkungskreis des Bahnprojektes S 21. Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) und die übrigen Projektpartner wollen von der Bahn wissen: Welche Risiken bergen die Tunnel, die durch geologisch problematisches Gestein führen?
Das Reizwort lautet Anhydrit. Von Anfang an galt das Gestein um Stuttgart herum als einer der großen Knackpunkte. Der neue Tiefbahnhof wird mit zahlreichen Tunnel angebunden. Vier davon gelten als besondere Herausforderung, weil sie durch Anhydrit führen: Obertürkheimer, Feuerbacher, Cannstatter und Filder-Tunnel. Sie binden den Bahnhof unter anderem an die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm sowie an weitere Fernbahntrassen an.
Mineral quillt auf
Das Problem: Das Mineral quillt auf, wenn es mit viel Wasser in Berührung kommt. Es ist als sogenannte Linsen in Gips eingelagert. Quellen diese Linsen auf, dehnt sich auch der Gips. Es entstehen Risse und Hebungen.
Das kann zu Problemen führen. So muss der Engelberg-Tunnel 2018 aufwendig saniert werden – Grund ist gequollener Anhydrit. Er bindet die Autobahn A 81 hinter Stuttgart an die A 8 an. Nach 17 Jahren sollten die Röhren eigentlich noch nicht so sanierungsreif sein. Auch der Wagenburg-Tunnel in Stuttgart macht Schwierigkeiten, drei andere Bauwerke im Stadtgebiet dagegen bislang nicht. Die Bahn hatte bislang stets betont, die Risiken im Griff zu haben. Sie nutzt ein Verfahren des Tunnelsachverständigen Walter Wittke. Er hatte schon drei andere Stab- und S-Bahntunnel-Bauwerke durch den Stuttgarter Anhydrit betreut, die bislang halten.
Doch Ende 2016 wurde ein Gutachten der Wirtschaftsberatung KPMG und des Ingenieurbüros Ernst Basler+Partner bekannt. Die Bahn hatte es in Auftrag gegeben. Hatten zuvor vor allem Experten der Projektgegner große Gefahren durch den Anhydrit gesehen, warnen nun auch die Bahngutachter explizit vor Risiken. SWR und „Stuttgarter Zeitung“zitieren aus dem Papier: Es gebe für Tunnel im Anhydrit generell „keine bautechnische Lösung“, die eine risiko- und unterhaltsfreie Nutzung über Jahrzehnte zuverlässig sicherstellen könne – „erst recht nicht bis zur üblicherweise geforderten Nutzungsdauer von 100 Jahren“.
Sowohl beim Bau als auch im laufenden Betrieb könnten gravierende Schäden entstehen, sogar von Teilneubauten ist die Rede. Das Risiko dafür sei höher als bei anderen Tunneln. Es liege etwa für den Feuerbacher Tunnel zwischen 4,5 und 13 Prozent. Konsequenz solcher Schäden: Der Tiefbahnhof wäre unter Umständen vom Fernverkehr abgehängt, damit wären auch die kürzeren Fahrtzeiten etwa von Ulm nach Stuttgart obsolet.
Das sieht Bahnberater Wittke anders. „Zu Hebungen, die schlimmstenfalls eine Gleiskorrektur erfordern, wird es bei ordentlicher Bauausführung nicht kommen. Das Restrisiko ist vernachlässigbar“, so der Sachverständige.
Beunruhigte Projektpartner
Die Projektpartner der Bahn sind dennoch beunruhigt. Deshalb haben Land, Stadt und Flughafen für Mittwoch den Lenkungskreis einberufen. Die Teilnehmer der Runde wollen klären, wie die Bahn die Risiken einschätzt und sie in den Griff bekommen will. „Wie sicher sind die Bauwerke auch auf mittlere Sicht, also für die nächsten zehn bis 20 Jahre?“, formuliert Edgar Neumann, Pressesprecher des Stuttgarter Verkehrsministeriums, die Sorgen. Es gehe dabei nicht nur um mögliche Kosten, sondern vor allem um die Sicherheit der Bahnkunden. „Wir erwarten, dass die Bahn hierzu Auskunft geben kann“, so Neumann am Dienstag. Erkenntnisse und Strategien der Bahn werden am heutigen Mittwoch sowohl der von KPMG beauftragte Gutachter aus der Schweiz darlegen wie auch der Tunnelexperte Wittke – also jene sich widersprechenden Experten, die beide in Bahndiensten stehen.