Der Panamera von Mercedes
Mit einem viertürigen GT will AMG Porsche in die Parade fahren. Das Platzangebot ist erstaunlich
Die Produktplaner bei Mercedes haben ein ausgefallenes „Hobby“: Nischen-Hopping. Jedes noch so kleine Marktsegment soll mit einem maßgeschneiderten Produkt besetzt werden. Auch auf die Gefahr hin, dass man sich mit der Vielzahl an Limousinen und Kombis, Coupés und Cabrios, SUV und SUV-Coupés in allerlei Größen irgendwann verzettelt. Natürlich sei man bereit, ein Modell wieder vom Markt zu nehmen, wenn es sich nicht verkaufe, hat Konzern-Chef Zetsche schon vor einiger Zeit zugegeben, und der CLS Shooting Brake ist dieser Selbsterkenntnis bereits zum Opfer gefallen; ähnliches steht dem S-Klasse Cabrio bevor.
Doch auf der anderen Seite finden die Strategen noch immer neue Lücken. Zum Beispiel für das mindestens 95 260 Euro teure AMG GT Viertürer Coupé, mit dem Mercedes die Antwort auf eine Frage gibt, die wahrscheinlich niemand gestellt hat. Beziehungsweise auf eine, die schon längst beantwortet ist: nämlich die nach einem gleichermaßen sportlichen wie praktischen Auto. C-, Eund S-Klasse fahren schließlich auch mit AMG-Insignien vor, und mit dem E-Klasse Kombi gibt es sogar einen veritablen RennstreckenTransporter, der in seiner stärksten Ausbaustufe kaum weniger leistet als das neue GT-Topmodell.
Worauf es den AMG-Machern aber ankam: Bei all diesen Sportlern handelt es sich um aufgeputschte Serienmodelle, der GT Viertürer soll, wie sein zweisitziger Namensbru- der, als echter Affalterbacher durchgehen. Ganz so reinrassig wie Coupé und Roadster, die auf einer eigenen AMG-Plattform basieren, ist der Viertürer allerdings nicht. Er nutzt als Unterbau die E- beziehungsweise CLS-Basis, und die Frage, wo denn nun sein Platz sein soll, darf zu Recht gestellt werden. Mercedes hat darauf eine passende Antwort: Da, wo bis jetzt ein Porsche Panamera parkt.
Ob die Kunden die Zuffenhausener Limousine wirklich eintauschen, muss sich zeigen. Der AMG wirkt bulliger, ein bisschen weniger pummelig am Heck, was vielen gefallen könnte. Die Ähnlichkeit zum wiederum dürfte dagegen einige potenzielle Kunden abhalten. Immerhin: Eine potente 63er-Version des CLS gibt es nicht mehr, sonst kämen sich die beiden doch zu sehr in die Quere. Den 367 PS starken Einstiegs-Motor im GT 43 bekommt man dagegen auch ohne AMG-Aufschlag und für 25 000 Euro weniger im CLS 450, und auch das 53er-Aggregat (435 PS) ist hier wie da erhältlich.
Beide Varianten setzen auf einen geschmeidig schnurrendern Dreiliter-Reihensechszylinder, dem ein
48 Volt-Bordnetz mit Startergenerator zusätzlich Leistung und Drehmoment spendiert, was jeglichem Turboloch den Garaus macht. Die tief grummelnden V8-Versionen GT 63 (585 PS) und 63 S (639 PS) dagegen schöpfen einfach so viel Kraft aus ihren vier Litern Hubraum, dass sie ohnehin über jeden Zweifel erhaben sind und den AMG im Idealfall in nur 3,2 Sekunden auf Tempo 100 bringen.
Dass der schon im Komfortmodus reichlich straffe GT also bissig aufs Gaspedal reagiert und jedes Zucken im rechten Fuß in Vorwärtsdrang umsetzen will, ist Ehrensache. Allerdings hält sich die Neungang-Automatik hier an die „Komfort“-Vorgabe und lässt sich tatsächlich etwas Zeit mit den GangCLS wechseln. Schneller – und noch straffer – geht’s im Sport- und Sport-Plus-Modus zu, und wer es sich zutraut, schaltet in das RaceProgramm und aktiviert den optionalen Drift-Modus: Dann wird aus dem sonst immer traktionssicher Allrad-getriebenen GT ein reinrassiger Hecktriebler, der keine Probleme hat zu übersteuern und lässig mit dem knackigen Hintern wackelt.
Ein Hinterteil übrigens, das tatsächlich schick und praktisch zugleich ist. Selbst Fast-zwei-MeterHünen sitzen nicht nur im Cockpit, sondern auch im Fond ausgesprochen ordentlich. Und der Kofferraum ist größer, als die 395 Liter klingen; dank der optional umklappbaren Rücksitze kann man im Viertürer sogar richtig viel richtig schnell transportieren. Dass das im E 63 T-Modell auch geht, steht auf einem anderen Blatt.