Der etwas andere Hybride
Im Honda CR-V verrichtet der Elektromotor die Hauptarbeit – und der Benziner dient praktisch als „Ladegerät“
Eines haben alle aktuellen Hybridautos gemeinsam: Sie sind kompliziert, egal ob die Hersteller ein System mit oder ohne Steckdosenaufladung einsetzen. So oder so muss das Zusammenspiel zwischen Elektround Benzinmotor, Batterie und Getriebe feinstens austariert werden.
Meist übernimmt der Verbrenner die Hauptarbeit und der Stromer assistiert. Honda dreht den Spieß um. Im CR-V (ab 32790 Euro), der als erster SUV der Japaner überhaupt als Hybride antrat, spielt die E-Maschine die erste Geige. Sie hat mit 184 auch deutlich mehr PS als der Otto (145). Zudem befindet sich ein zweiter Elektromotor an Bord, der aber „nur“als Generator fungiert. So ausgerüstet bietet der CR-V Hybrid drei Fahrmodi an:
● Im Elektroantrieb („EV Drive“) treibt der große Elektromotor das Fahrzeug an; die Energie kommt aus der Batterie. Nach zwei Kilometern geht der Saft bereits aus; allerdings ist das Konzept ja auch nicht auf eine maximale rein elektrische Reichweite ausgelegt.
● Im Hybridantrieb („Hybrid Drive“) treibt der Benzinmotor den zweiten Elektromotor an, der als Generator arbeitet und wiederum den großen Antriebsmotor direkt mit elektrischer Energie versorgt. ● Im Verbrennermodus („Engine Drive“) stellt eine Überbrückungskupplung eine direkte Verbindung zwischen Benziner und Rädern her.
Wann welcher Modus der richtige ist, regelt das Auto Gott sei Dank selbst. In den meisten Fahrsituationen wechselt der CR-V zwischen Hybrid- und Elektroantrieb. Im Hybrid-Modus kann zudem überschüssige Leistung des Benzinmotors für das Aufladen der Batterie genutzt werden. Erst bei Landstraßen-Tempo erweist sich der Verbrenner-Modus als der effizientere. Bei Bedarf liefert der E-Antriebsmotor per „Boost“-Effekt zusätzliches Drehmoment.
Ob sich dieses höchst aufwenige Antriebsarrangement lohnt? Hier liegt die Wahrheit an der Tankstelle. Der Bordcomputer wies im Test einen Verbrauch von 7,2 Litern Super aus. Die Norm liegt bei 5,3 Litern. Diese Effizienz schafft ein moderner Diesel wohl auch – hätte ihn Honda denn im Programm.
Streiten lässt es sich ebenfalls über das Fahrgefühl. Es ist, um es neutral zu formulieren, ein besonderes: Beim kräftigen Druck aufs Gaspedal meldet sich der Verbrenner zunächst einmal nur vehement akustisch, bevor die Leistung so langsam nachzieht. Diesen Gummiband-Effekt kennt man von alten Automatik- oder CVT-Getrieben. Wer dagegen nur moderat beschleunigt, kann das Duett aus Benzinund Elektromotor förmlich genießen: Der Wagen bewegt sich sanft und leise, völlig ruckfrei und zumindest gefühlt sehr, sehr sparsam.
Mit einer speziellen Anzeige schafft es der Japaner sogar, seinen Gebieter zu einer eben solchen defensiven Gangart zu erziehen. Fahrer können ihr Wohlverhalten anhand eines Punktesystems kontrollieren. Die Punkte werden in Form von kleinen Blättern vergeben. Je weniger Sprit der Fahrer verfeuert, desto üppiger grünt es auf dem Display. Dort lassen sich ferner die Energieströme im Fahrzeug und das aktuelle Antriebs-Setup ablesen.
Eine gewisse Verspieltheit prägt das gesamte Interieur. Die Designer entscheiden sich nicht zwischen einer horizontalen und einer vertikalen Linie. Sie mischen beide. Dazu gesellt sich ein ebenso fröhlicher Mix aus Bedienelementen und Materialien. Hier fallen vor allem die Holz-Imitate ins Auge, dem einen positiv, dem anderen negativ. Sei’s drum, insgesamt polarisiert ja das Aussehen des Honda CR-V nicht übertrieben stark.
Was zählt: die inneren Werte, vor allem Platz. Hier gibt sich der Nippon-SUV, dessen Radstand im Vergleich zum Vorgänger um drei Zentimeter gewachsen ist, keine Blöße. Fahrer und Beifahrer profitieren von einer guten Übersicht. Anders als im dunklen, höhlenartigen Fond mancher in Mode gekommener Coupé-SUV fühlen sich die Hinterbänkler erstklassig untergebracht. Lediglich das erwähnte Aufheulen des Benziners trübt das Komfortbeziehungsweise das Geräuschniveau. Das ist wohl der Preis für diesen etwas anderen Hybriden.