Tragen die alten Schienen die neue Staudenbahn?
Die Stadtwerke Ulm/Neu-Ulm untersuchen derzeit den Untergrund zwischen Gessertshausen und Langenneufnach. Was sich bis zur Reaktivierung der Bahnstrecke 2027 alles verändert.
Die Reaktivierung der Staudenbahn nimmt weiter Fahrt auf. Um die Planungen zu konkretisieren, sind Daten über den Untergrund in den Stauden notwendig. Dafür haben die Stadtwerke Ulm/Neu-Ulm Mitte Dezember mit Probebohrungen begonnen. An über 200 Stellen der rund 13 Kilometer langen Strecke zwischen Gessertshausen und Langenneufnach wird bis zu acht Meter in die Tiefe gebohrt. Die Ergebnisse werden anschließend im Labor ausgewertet.
Die SWU will herausfinden, an welchen Stellen der Untergrund mit den künftigen Belastungen eines modernen Eisenbahnverkehrs auf Dauer zurechtkommt und an welchen Stellen besondere Vorkehrungen getroffen werden müssen. Neben speziellen Straßenfahrzeugen werden für die Untersuchungen auch Spezialfahrzeuge eingesetzt, die sowohl auf Straße wie auf Schienen fahren können.
Apropos Schiene: Wenn die finale Förderzusage aus Berlin für
das 30-Millionen-Projekt kommt, werden Schienen und Schwellen auf der gesamten Strecke ersetzt. „Die Lage bleibt gleich“, sagt Paul Schiele. Er ist bei den Stadtwerken Ulm/Neu-Ulm für den Bereich Infrastruktur
verantwortlich. Die verbauten Stahlschwellen sollen durch Betonschwellen ersetzt werden. Das schwerere Material sorge für mehr Stabilität im Unterbau. Es gibt noch eine Veränderung: „Die Brückenbauwerke über Schmutter und Neufnach müssen voraussichtlich ersetzt werden, weil die Standsicherheit aufgrund des Alters nicht mehr gegeben ist“, sagt Schiele. Ein Sachverständiger berechnet mit den Daten über den äußeren Zustand und dem Baumaterial die Stabilität der Brücke.
Fließen wie geplant die Zuschüsse aus Berlin, dann werden die Oberleitungen geplant. Künftig soll die Strecke zwischen Gessertshausen und Langenneufnach vollständig elektrifiziert werden. Das sei günstiger und flexibler als ein alternativer Batterieantrieb. „Die Strommasten werden soweit möglich auf Bahngrund und nicht auf
Privatgrund stehen“, sagt Schiele.
Was ist mit den Bahnübergängen? 30 sind es auf der gesamten Strecke, die meisten sind technisch nicht gesichert. „Etwa die Hälfte wird geschlossen“, sagt Schiele. Wichtige Bahnübergänge an Staatsstraßen, in Wohngebieten oder wichtige Wirtschaftsweg-Beziehungen seien davon ausgenommen. Der Großteil der zu schließenden Bahnübergänge befinde sich außerorts und werde nur sehr gelegentlich genutzt. Für jeden zurückgebauten Bahnübergang sorgten die Planer der SWU für einen Ersatz oder legten alternative Wege fest. Die verbleibenden Bahnübergänge für Autofahrer, Radfahrer und Fußgänger werden technisch gesichert, das heißt: Sie werden mit Schranken und Signalen ausgestattet.
Erneuert werden auch die bestehenden Bahnhöfe. Sie erhalten Barrierefreiheit, unter anderem durch Leitstreifen für Menschen mit Sehbehinderungen, werden umfangreich ausgeleuchtet und mit jeweils einem Wetterschutz sowie einer Fahrgastinformation durch Bahnsteiganzeiger versehen. Die Größe der Bahnhöfe richtet sich nach der Anzahl der Fahrgäste an den einzelnen Haltepunkten. „Heute fahren mehr Menschen mit dem Zug“, sagt Schiele. Daher werden längere Züge eingesetzt, für diese werden die Bahnsteige auf 155 Meter verlängert. Die bestehenden Haltestellen in Margertshausen, Fischach, Wollmetshofen und Langenneufnach bleiben erhalten und werden mit den Haltestellen Fischach Nord und Langenneufnach Nord weiter ausgebaut.
Viele ungesicherte Bahnübergänge werden geschlossen.