Ist der Diesel wirklich eine Dreckschleuder?
Früher hieß es, die Selbstzünder seien umweltfreundlich. Inzwischen gelten sie als schädlich und unökologisch. Experten streiten allerdings, ob ihre Ökobilanz tatsächlich so viel schlechter ist als die von Benzinern oder Elektro-Autos
Verfolgt man die Meldungen und Nachrichten der vergangenen Monate, könnte man auf die Idee kommen, dass Mutter Erde und ihre Bewohner alleine am Dieselmotor zugrunde gehen. So berichtete ein US-Forscherteam jüngst in der Fachzeitschrift Nature, dass weltweit 4,6 Millionen Tonnen Stickoxide zusätzlich in die Umwelt abgegeben werden, weil Dieselfahrzeuge nicht die geltenden Abgasgrenzwerte einhalten.
Die Forscher schätzen, dass allein dadurch 2015 in Australien, Brasilien, China, den EU-Staaten, Indien, Japan, Kanada, Mexiko, Russland, Südkorea und den USA 38 000 Menschen vorzeitig gestorben sind – davon 11400 in der EU. Offen bleibt, woher man so genau weiß, wer alles einem Stickstoffoxid-Tod erlegen ist. Die Folge solcher Horrorzahlen sowie des VW-Dieselskandals: Ob in München oder Stuttgart – in vielen deutschen Städten werden Fahrverbote für Dieselautos diskutiert. Die Technologie wird als altmodisch gebrandmarkt sowie als ökologisch nicht mehr tragbar an den Pranger gestellt.
Dabei wurde der Diesel – auch von der Politik – lange als besonders sauberer Verbrennungsmotor verkauft. Wegen seines höheren Wirkungsgrades benötige er weniger Sprit, lautete jahrzehntelang die einfache Gleichung (siehe Infokasten). Plötzlich aber wird nur mehr über die Folgen der Stickoxide diskutiert. Diese sollen an dieser Stelle auch nicht verharmlost werden. Nur lohnt es sich auch einmal, genauer hinzusehen, ob der Selbstzünder in der Gesamtbilanz umweltfeindlicher ist als das viel gepriesene Elektroauto oder auch der Ottomotor.
Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie ist derzeit ein viel gefragter Mann. Er gehört zu den Verteidigern des Diesels und lobt die Umweltbilanz der modernen Aggregate. Und er führt an, dass die Luft in den Städten trotz des dichteren Verkehrs zuletzt immer sauberer geworden sei: „Im Jahr 2006 wurde in Stuttgart am Neckartor in 853 Stunden der zulässige Stickoxid-Grenzwert überschritten. 2014 war das noch in 36 Stunden der Fall. Nur scheint das niemanden zu interessieren“, sagte er der Stuttgarter Zeitung. Bestätigt wird er vom Umweltbundesamt, das gemessen hat, die Stickoxid-Werte in Deutschland seien seit 1990 um etwa 60 Prozent gesunken.
Koch sagt auch: Mit den aktuellen Dieselmotoren, die von Herstellern wie Daimler, BMW oder Audi auf den Markt gebracht werden, würde der Stickoxidausstoß im Vergleich zu den Euro-6-Vorgängermodellen um etwa 80 Prozent gesenkt. Damit würden die aktuellen gesetzlichen Vorgaben eingehalten und sogar übererfüllt. „Bei neuen Dieselmotoren, egal ob aus Ingolstadt, Stuttgart oder München, gibt es schlicht und einfach kein Stickoxid-Problem mehr“, meint er.
Zumal die Dieselmotoren benötigt werden, damit die künftigen EU-Grenzwerte für Kohlendioxid eingehalten werden können. Denn, da ist sich die Fachwelt einig: Auf Superbenzin ausgelegte Motoren können zwar mit einer besseren Stickoxid-Bilanz punkten, pusten aber viel mehr Kohlenstoffdioxid in die Luft als Dieselfahrzeuge.
Experte Koch beleuchtet auch das Verhältnis der Selbstzünder im Vergleich zu Elektroautos: „Strom wird in Deutschland zu rund zwei Dritteln aus Kohle, Gas und Öl erzeugt. Legt man den deutschen Strommix zugrunde, fällt bei Elektroautos pro Kilometer sogar doppelt so viel Stickoxid an wie bei Dieseln der neuesten Generation“, sagt er. Auch der Kohlendioxid-Ausstoß von E-Autos ist nach dieser Rechnung größer. Nach Meinung des Experten ist der Dieselmotor aber nicht nur beim Thema Stickoxid, sondern auch bezüglich FeinstaubBelastung besser als sein Ruf. Der Beitrag moderner Aggregate zur Feinstaubproblematik in Städten sei vernachlässigbar, sagt Koch. „In Städten wie Stuttgart und Ulm gehen gerade einmal sieben Prozent der Gesamtbelastung auf Verbrennungsmotoren – Benziner also mit eingerechnet – zurück.“Der Partikelfilter habe den Beitrag des Diesels zum Feinstaubproblem eliminiert. Andere Feinstaubquellen in der Stadt sind zum Beispiel Kraftund Fernheizwerke, Verbrennungsanlagen oder Öfen und Heizungen.
Was den Feinstaub betrifft, werden Dieselmotoren trotz allem nie mit Elektroautos konkurrieren können. Doch auch eine aktuelle Studie des schwedischen Umweltministeriums bewertet die Ökobilanz der „Stromer“weniger gut als vielfach dargestellt. Vor allem die Produktion der Akkus für E-Autos könnte deutlich umweltschädlicher sein als bisher angenommen, heißt es da.
Damit sich ein Elektro-Auto von der Größe eines Tesla Model S ökologisch rechnet, muss man acht Jahre damit fahren, rechneten die Wissenschaftler aus. Bei einem kleineren E-Fahrzeug wie dem Nissan Leaf wären es etwa drei Jahre. Vor allem die Produktion der LithiumIonen-Akkus von Elektro-Autos wurde unter die Lupe genommen. Demnach entstünden bei der Herstellung pro Kilowattstunde Speicherkapazität rund 150 bis 200 Kilo Kohlendioxid-Äquivalente. Umgerechnet auf die Batterien eines Tesla Model S wären das rund 17,5 Tonnen CO2. Das ist enorm viel, betrachtet man den jährlichen ProKopf-Ausstoß an CO2 in Deutschland von rund zehn Tonnen.
Daher fordern die Forscher, dass Hersteller und Verbraucher mit kleineren Batterien auskommen müssten – ein starker Gegensatz zur Jagd nach der immer größeren Reichweite, die meist mit größeren Batterien erkauft wird. Allerdings macht die Produktion von E-AutoAkkus Fortschritte. So weisen heutige Akkus in Elektroautos eine deutlich höhere Energiedichte auf als ihre Vorgänger. Dazu kommt, dass Elektroautos im Gegensatz zu Benzin- und Dieselfahrzeugen zumindest im Verkehr keine Schadstoffe ausstoßen, sondern nur bei der Erzeugung des Stroms.
Die Diesel Technik gilt als altmodisch Die Produktion der E Auto Akkus macht Fortschritte