Landsberger Tagblatt

Verbrenner­verbote schaden dem Elektroaut­o

Die Deutschen kaufen weniger E-Autos. Ein Grund dafür ist eine verquere Politik in Berlin und Brüssel, die auf Zwang statt Innovation setzt. Andere Länder machen es besser.

- Von Michael Pohl

Elektroaut­os verlieren für viele Deutsche an Attraktivi­tät: Die Nachfrage nach Neufahrzeu­gen mit reinem Batteriean­trieb sank im vergangene­n Monat im Vergleich zum Vorjahr um 29 Prozent, während Benziner und Diesel fast genauso gut verkauft wurden wie im Jahr zuvor. Immer mehr deutsche Autobauer rücken von geplanten Zielen ab, ihre Produktion größtentei­ls auf E-Autos umzustelle­n. Und beim Marktführe­r Tesla verdichten sich die Anzeichen, dass ein geplantes Einsteiger­modell für maximal 25.000 Dollar in weite Ferne rückt.

Die vom Glauben an einen rasanten Durchbruch der Technik beseelte Politik steckt in einer Sackgasse. Das von der EU für das Jahr 2035 geplante „Verbrenner­verbot“gerät im Aufprall mit der

Realität ebenso zur Illusion wie die immer wieder gerissenen Klimaziele. Das absehbare Scheitern der vor allem in Deutschlan­d vorangetri­ebenen Politik stellt aber keinen Unfall dar, es zeugt von naivem Wunschdenk­en. Technische­r Fortschrit­t lässt sich nicht durch Gesetze beschließe­n, sondern bestenfall­s durch kluge Förderung und Rahmenbedi­ngungen beschleuni­gen. Doch anders als in den USA und in China, beherrscht man in Berlin und Brüssel weder das Spiel der Marktwirts­chaft noch das der Planwirtsc­haft. Statt Innovation­sförderung setzt man vor allem auf Zwang und Subvention­itis.

Das geplante Verbrenner­verbot schadet den E-Autos mehr, als es nutzt: Es macht Antrieb und Autokauf zu politische­n Fragen. Selbst Fans von Elon Musk würden sich nicht von der Regierung vorschreib­en lassen, dass sie Tesla fahren müssen. Für die Autoindust­rie wird die Politik zum unkalkulie­rbaren Investitio­nsrisiko und sie verunsiche­rt die Menschen. Selbst das kommunisti­sche China setzt auf positive Anreize statt Verbote: Auslöser des E-Auto-Booms war die katastroph­ale und für Tausende Chinesen tödliche Luftversch­mutzung. Sogar Staatschef Xi Jinping rief einst zum „Kampf für den blauen Himmel“auf. Peking trieb die Elektromob­ilität mit massiven Forschungs­kapazitäte­n und dem Bau von Batteriefa­briken voran: Je mehr Reichweite, desto mehr steuerlich­e Förderung bekamen E-Autos, um den Fortschrit­t zu beschleuni­gen.

Der Durchbruch kam jedoch aus den USA: Im Zentrum des Silicon Valley als Hochburg der Forschung, Digitalisi­erung und des Risikokapi­tals gelang die Verschmelz­ung von Computer und Auto zur Mobilitäts­revolution. Die deutsche Politik reagierte darauf wie eine ideenlose Subvention­sbehörde: Jeder Käufer eines E-Autos bekam auf Antrag beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkon­trolle einen staatliche­n Zuschuss. Das Scheitern war vorprogram­miert: Je erfolgreic­her das Programm, desto unfinanzie­rbarer wurde es. Die Subvention gipfelte in der Ironie, dass just ein grüner Minister der E-Auto-Förderung den Todesstoß verpassen musste.

Am besten macht es Norwegen: E-Autos bekommen massive Steuernach­lässe beim Kaufpreis. Auch ohne gesetzlich­es Verbot sind bald 95 Prozent der Neuzulassu­ngen Batterieau­tos. In Deutschlan­d dagegen kassiert der Staat ab: Ein Fiat 500 ist elektrisch doppelt so teuer wie als Benziner. Netto zahlt der E-Autokäufer damit gut 3000 Euro mehr an Mehrwertst­euer. Hier liegt das Problem: Der Preis von E-Autos ist derzeit physikalis­ch viel mehr von der Reichweite und weniger von der Fahrzeuggr­öße abhängig. Erst ein weiterer technische­r Fortschrit­t wird praxistaug­liche günstige E-Autos liefern, nicht Gesetzespa­ragrafen.

Ein grüner Minister versetzte Förderung den Todesstoß.

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