Verbrennerverbote schaden dem Elektroauto
Die Deutschen kaufen weniger E-Autos. Ein Grund dafür ist eine verquere Politik in Berlin und Brüssel, die auf Zwang statt Innovation setzt. Andere Länder machen es besser.
Elektroautos verlieren für viele Deutsche an Attraktivität: Die Nachfrage nach Neufahrzeugen mit reinem Batterieantrieb sank im vergangenen Monat im Vergleich zum Vorjahr um 29 Prozent, während Benziner und Diesel fast genauso gut verkauft wurden wie im Jahr zuvor. Immer mehr deutsche Autobauer rücken von geplanten Zielen ab, ihre Produktion größtenteils auf E-Autos umzustellen. Und beim Marktführer Tesla verdichten sich die Anzeichen, dass ein geplantes Einsteigermodell für maximal 25.000 Dollar in weite Ferne rückt.
Die vom Glauben an einen rasanten Durchbruch der Technik beseelte Politik steckt in einer Sackgasse. Das von der EU für das Jahr 2035 geplante „Verbrennerverbot“gerät im Aufprall mit der
Realität ebenso zur Illusion wie die immer wieder gerissenen Klimaziele. Das absehbare Scheitern der vor allem in Deutschland vorangetriebenen Politik stellt aber keinen Unfall dar, es zeugt von naivem Wunschdenken. Technischer Fortschritt lässt sich nicht durch Gesetze beschließen, sondern bestenfalls durch kluge Förderung und Rahmenbedingungen beschleunigen. Doch anders als in den USA und in China, beherrscht man in Berlin und Brüssel weder das Spiel der Marktwirtschaft noch das der Planwirtschaft. Statt Innovationsförderung setzt man vor allem auf Zwang und Subventionitis.
Das geplante Verbrennerverbot schadet den E-Autos mehr, als es nutzt: Es macht Antrieb und Autokauf zu politischen Fragen. Selbst Fans von Elon Musk würden sich nicht von der Regierung vorschreiben lassen, dass sie Tesla fahren müssen. Für die Autoindustrie wird die Politik zum unkalkulierbaren Investitionsrisiko und sie verunsichert die Menschen. Selbst das kommunistische China setzt auf positive Anreize statt Verbote: Auslöser des E-Auto-Booms war die katastrophale und für Tausende Chinesen tödliche Luftverschmutzung. Sogar Staatschef Xi Jinping rief einst zum „Kampf für den blauen Himmel“auf. Peking trieb die Elektromobilität mit massiven Forschungskapazitäten und dem Bau von Batteriefabriken voran: Je mehr Reichweite, desto mehr steuerliche Förderung bekamen E-Autos, um den Fortschritt zu beschleunigen.
Der Durchbruch kam jedoch aus den USA: Im Zentrum des Silicon Valley als Hochburg der Forschung, Digitalisierung und des Risikokapitals gelang die Verschmelzung von Computer und Auto zur Mobilitätsrevolution. Die deutsche Politik reagierte darauf wie eine ideenlose Subventionsbehörde: Jeder Käufer eines E-Autos bekam auf Antrag beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle einen staatlichen Zuschuss. Das Scheitern war vorprogrammiert: Je erfolgreicher das Programm, desto unfinanzierbarer wurde es. Die Subvention gipfelte in der Ironie, dass just ein grüner Minister der E-Auto-Förderung den Todesstoß verpassen musste.
Am besten macht es Norwegen: E-Autos bekommen massive Steuernachlässe beim Kaufpreis. Auch ohne gesetzliches Verbot sind bald 95 Prozent der Neuzulassungen Batterieautos. In Deutschland dagegen kassiert der Staat ab: Ein Fiat 500 ist elektrisch doppelt so teuer wie als Benziner. Netto zahlt der E-Autokäufer damit gut 3000 Euro mehr an Mehrwertsteuer. Hier liegt das Problem: Der Preis von E-Autos ist derzeit physikalisch viel mehr von der Reichweite und weniger von der Fahrzeuggröße abhängig. Erst ein weiterer technischer Fortschritt wird praxistaugliche günstige E-Autos liefern, nicht Gesetzesparagrafen.
Ein grüner Minister versetzte Förderung den Todesstoß.