Elefanten im Einsatz
Wer in diesen Tagen in den Winterurlaub jettet, wird seltsamen Fahrzeugen begegnen: Die einen haben lange Rüssel, die anderen können nur volle Kraft zurück. Unser Autor hat entdeckt, welche Gefährte auf dem Flughafen München Dienst tun – und warum überhau
Eigenheimbewohner kennen den bangen Moment im Winter: Der morgendliche Blick aus dem Fenster entscheidet, ob man sich noch ein paar Minuten hinlegen kann oder ob man zur Schneeschaufel greifen muss, um den Passanten einen Weg freizuräumen.
Ähnlich geht es den Winterdienst-Verantwortlichen am Flughafen München. Nur dass die nicht lediglich ein paar Meter Trottoire von Schnee und Eis befreien müssen, sondern zwei jeweils rund vier Kilometer lange Landebahnen, zahlreiche Rollwege, das Vorfeld, die Wirtschaftsstraßen und natürlich auch die Zufahrten zum Flughafen. Rund 200 Leute braucht es dafür, wenn Frau Holle die Kissen mal wieder richtig kräftig aufschüttelt. Und zahlreiche Fahrzeuge.
Das Gros, die meisten Lkw und Traktoren, kommt von Landwirten und Fuhrbetrieben aus der Region, die dem Flughafen ihre Maschinen samt Fahrer zur Verfügung stellen. Die Aufbauten – Räumschaufeln, Kehrgebläse oder überdimensionale Fräsen – gehören dem Flughafen. Genauso wie die beiden Enteiser, auf die der Winterdienst besonders stolz ist: Ein Enteiser kann sein Anti-Frost-Mittel auf 45 Meter Breite verteilen und so mit einer einzigen Fahrt die Landebahn so weit trockenlegen, dass Flugzeuge sicher starten und landen können (siehe Infokasten).
Ebenfalls reine Wintertiere sind die „Elephanten“vom schwedischen Hersteller Vestergaard: 26 dieser Spezial-Lkw mit Kranaufsatz und aufwendiger Spritzentechnik stehen bereit, um Flugzeuge vor dem Start von Frost, Schnee und Eis zu befreien. An Enteisungsplätzen am Anfang der Startbahnen werden die Flieger von mindestens zwei „Eisbären“– wie sie die Münchner liebevoll nennen – in Empfang genommen, die mit einem roten Glykol-Wasser-Gemisch, Typ I genannt, die Spuren des Winters von Tragflächen und Rumpf entfernen. Damit der Flieger bei extremer Kälte nicht gleich wieder einfriert, wird bei Bedarf noch das gelartige TypIV-Gemisch aufgetragen, das neuen Frost verhindert; einmal abgehoben, übernimmt dann die heiße Triebwerksluft diesen Job.
Um einen Flieger abfertigen zu können, braucht es noch viel mehr Fahrzeuge: Catering-Firmen und der Mobility-Service für Menschen im Rollstuhl oder im Ernstfall sogar Liegendtransporte fahren mit Lkw an den Flieger ran. Sie können ihren Aufbau auf Flugzeugtür-Höhe anheben, um ebenerdig in die Kabine zu gelangen.
Die Stromversorgung und das Heizen beziehungsweise Kühlen des Fliegers wird mit langen Kabeln und dicken Schläuchen erledigt, die – wenn sie nicht direkt aus dem Ter- minalgebäude kommen – an speziellen Fahrzeugen angeschlossen sind.
Und auch die Tankwagen sind einzigartig: Zwar hat der Flughafen klassische Tanker mit eigenem Kerosinvorrat. Die meisten aber dienen nur als Vermittler zwischen den im Boden eingelassenen Treibstoffsteckdosen und dem Einfüllstutzen in der Tragfläche. Ist die Verbindung einmal hergestellt, schießt der Kraftstoff mit Überdruck in den Flugzeugtank – und das Fuel-Service-Fahrzeug misst, wie viele Tonnen am Ende abzurechnen sind.
Je nach Airline und Vertrag mit den Lieferanten kommt es vor, dass der Kapitän direkt zur Kasse gebeten wird. Was das Kerosin kostet, ist allerdings eines der am besten gehüteten Geheimnisse am Airport; die Preisliste für das Enteisen kann dagegen von jedermann eingesehen werden. Bis zu 9000 Euro kann, je nach Wetterlage und Flugzeuggröße, die Schneebefreiung kosten.
Dagegen ist das Schleppen schon fast ein Schnäppchen: Rund 300 Euro kostet es, wenn der Goldhofer AST-1 X das Flugzeug von seiner Parkposition am Gate zurück aufs Vorfeld schiebt. Das Top-Modell der 27 Schleppfahrzeuge am Flughafen München hat zwar „nur“einen 482 PS starken Dieselmotor, kann aber bis zu 600000 Tonnen schwere Flieger anheben und rangieren – also selbst den doppelstöckigen Airbus A380.
Neben dem Ausparken übernehmen die maximal 32 km/h schnellen Schlepper auch die Überführung der Flieger von einem zum anderen Stellplatz oder zur Reparatur in den Hangar. Insgesamt kommen so rund 200000 Rangiervorgänge pro Jahr zustande.
Wie viele Kilometer die Multicars von Rofan zurücklegen, ist nicht bekannt. Viel spannender ist aber, wie die kleinen Transportwägelchen, die die Anhänger mit dem Gepäck oder die nicht selber fahrenden Treppen (noch ein Spezialfahrzeug!) ziehen, unterwegs sind: Seit 25 Jahren setzt der Flughafen München dabei auf Hybridtechnik. Im Terminalgebäude, wo die Kofferanhänger abgeholt werden, rollen die „Rofans“sauber mit Strom, erst wenn sie ins Freie kommen, springt der Diesel an. Nachts, wenn der Flughafen schläft, werden die Akkus wieder aufgeladen.
Generell wäre der Flughafen übrigens prädestiniert für Elektrofahrzeuge, schließlich sind die Wege kurz und eine Ladeinfrastruktur wäre recht einfach aufzubauen. Allein das Angebot an entsprechenden Fahrzeugen ist noch überschaubar. Aktuell aber erproben die Münchner Schlepper mit E-Antrieb und ab dem Frühjahr soll das erste elektrische Modell mit Range-Extender an den Start gehen. Vielleicht wird Ihr Flieger beim nächsten Sommerurlaub dann ja schon elektrisch ausgeparkt.