Ausgepowert
Automobilgeschichte BMW schickt zwei legendäre Triebwerke in den Zwangsruhestand. Das eine hat zwölf Zylinder, das andere vier Turbolader. Ein wehmütiger Abgesang auf echte Traummotoren, wie es sie wohl nie wieder geben wird
Aus is’, und gar is’, und schad’ is’, dass’s wahr is’: So oder so ähnlich hätte Helmut Fischers alter Ego Franz Münchinger wahrscheinlich auf das Aus des BMW-Zwölfzylinders reagiert. Schließlich hatte der Monaco Franze ein Auto-Faible, fuhr selbst in einem 70er-Jahre Chevrolet Camaro durch die bayrische Landeshauptstadt.
Allerdings hatte Münchinger diese Sahneschnitte des Motorenbaus, jenes Lehrstück in Sachen Laufruhe und Drehfreude, dem jetzt der Garaus gemacht wird, gar nicht kennen gelernt: Die Historie des V12-Motors ist ein gutes Stück jünger als die des ewigen Stenz. Erst 1987, da war der Münchner Kriminaler schon seit vier Jahren in Rente, belebte BMW im 750i die mit dem zweiten Weltkrieg verloren gegangene Kunst der Zwölfzylinder in Deutschland neu.
Vor Mercedes, was den Schwaben gar nicht schmeckte: Schnell machte man sich also auch in Stuttgart daran, einen V12 zu bauen, der jedoch erst 1991 in der „600er“S-Klasse auf den Markt kam. Noch mal zehn Jahre später zog dann auch der VWKonzern nach. Statt auf die klassische V-Architektur zu setzen, wählten die Niedersachsen für den unter anderem im Phaeton, Touareg und Audi A8 verbauten Zwölfender die W-Form, die auf zwei V6-Motoren basiert.
Bei VW und Audi ist der Zwölfzylinder längst Geschichte, im Konzern setzt ihn nur noch Bentley ein. Auch bei Mercedes schien es so, als ob mit dem anstehenden Modellwechsel der S-Klasse das Aus des V12 ansteht; allerdings hat DaimlerChef Källenius dem Abschied inzwischen eine Abfuhr erteilt. Der S 600 bleibt weiterhin im Programm.
Besteht also Hoffnung, dass sich BMW vom Stuttgarter Kurswechsel beeinflussen lässt? Leider nein. In München ist das Ende der V12-Ära eingeläutet, im Sommer ist Schluss: Zu klein sind die Verkaufszahlen, zu hoch die Hürden in Sachen Abgaswerte, als dass sich eine Fortführung des V12-Motors lohnen würde.
Aber, schad’ is’ scho’, um beim
zu bleiben. Schließlich ist der Zwölfzylinder nicht irgendein Motor: Er ist ein technisches Meisterwerk, bauartbedingt perfekt austariert, nie aufbrausend, aber dennoch voller Kraft. 585 PS schöpft der BMW-intern N74 genannte V12 im M760 Li aus 6,6 Litern Hubraum, bis zur Einführung des OttoPartikelfilters waren’s sogar 610 PS.
Nach dem Start knurrt das Aggregat einmal kurz auf, verursacht einen kurzen Gänsehaut-Schauer, nur um dann in einen leise säuselnden Leerlauf zu verfallen, den das Triebwerk im Alltag gefühlt gar nicht mehr verlassen will. Wozu auch: Bei 1600 Touren liegen schon 850 Newtonmeter Drehmoment an, die die schwere Luxuslimousine nonchalant anschubsen; bei normalem Reisetempo pendelt sich der Drehzahlmesser bei gerade mal 2000 Touren ein.
Spätestens aber wenn man auf der Autobahn bei doppelter Richtgeschwindigkeit den rechten Fuß senkt, der Achtgang-Automat nochmal runterschaltet und die Tachonadel sich anschickt, zügig die 300-km/h-Grenze zu erobern, wird deutlich, welche Kraft diese zwölf Zylinder freisetzen können. Dieses Erlebnis soll jetzt Geschichte sein?
Ja. Einen kleinen Trost für alle Liebhaber gibt es aber: Vorerst stellt BMW den V12 nur in Europa ein, Export-Märkte mit weniger strengen Abgas-Regeln sollen weiter bedient werden. Und auch die NobelTochter Rolls-Royce verbaut das Aggregat vorerst noch. Allerdings ist den BMW-Ingenieuren beim Aufräumen des MotorenRegals gleich noch ein weiterer Abschuss-Kandidat in die Hände gefallen, der in diesem Sommer aus dem Programm fliegt: Der QuadturboDiesel, der bei den Bayern als M50d firmiert. Der Reihensechszylinder gehört zweifelsohne in die Kategorie der Motor-Kuriositäten, wie zum Beispiel die V12- und V10-DieselMonaco
Triebwerke von Volkswagen und Audi, und demonstriert einmal mehr, was findige Ingenieure alles ersinnen können. Schon der Vorgänger des Dreiliter-Selbstzünders wucherte mit drei Turboladern; 2016 hat BMW sprichwörtlich nochmal eins drauf gesetzt und einen vierten Lader installiert.
Die pressen reichlich Frischluft in die Brennkammern rein und starke 400 PS raus, was den B57-Motor zum mit Abstand stärksten Sechszylinder-Diesel auf dem Markt macht. Dazu kommen 760 Newtonmeter Drehmoment, über 450 davon liegen schon bei nur 1000 Umdrehungen an. Ein kräftiger Tritt ins Kreuz ist beim flotten Gasgeben vorprogrammiert, der die 5er, 7er und die SUV-Modelle X5, X6 oder X7 nach vorne katapultiert.
Von der gentlemenhaften Zurückhaltung des V12 will der Quadturbo-Diesel nichts wissen. Zumindest im Sportmodus knurrt der Diesel unter Volllast kernig vor sich hin und trompetet bei jedem Beschleunigen seine Kraft aus den dicken
Endrohren, während die Insassen nachdrücklich in die Polster gepresst werden. Standhalten mit dem V12 kann er trotzdem nicht, der Diesel-7er braucht 4,6 Sekunden auf Tempo 100, der Zwölfender schafft’s in 3,8; und während der Benziner bis zu 305 Sachen laufen darf, ist selbst beim stärksten Diesel bei 250 km/h Schluss.
Dafür zeigt sich der Kraftmeier mit den vier Ladern beim Verbrauch faszinierend knausrig: Gerade mal sechs Liter verspricht BMW, im Alltag bleibt der Wert auf jeden Fall einstellig. Mehr Power mit weniger Sprit ist kaum möglich.
Über solche Werte kann der V12 nur müde lächeln: Mit Tempomat 130 zeigt der Bordcomputer auf der Langstrecke zwölf Liter im Durchschnitt an – weniger wird’s wohl nie werden, mehr dagegen umso leichter. Sicher ist aber auch, dass der Durst keinen einzigen V12-Fahrer wirklich interessieren wird. Dass ihm ausgerechnet sein hoher Verbrauch jetzt trotzdem das Genick bricht, ist Ironie des Schicksals.
Der Diesel: faszinierend, sogar beim Verbrauch