Feuerwerk der Verbrenner
Die neue Generation des VW Passat ist so groß wie nie und setzt auf Benzin– und Dieselmotoren.
Kurz bevor er in Rente geschickt wird, dreht der neue VW Passat noch mal voll auf. 50 Jahre hat er auf dem Buckel, acht Generationen sind bislang vom Band gerollt – und mit 34 Millionen verkauften Exemplaren darf man mit Fug und Recht sagen, dass er erwachsen geworden ist. Hatte man nicht ahnen können, als der Ur-Passat anno 1973 das Licht der Welt erblickte. Geburtshelfer war der italienische Star-Designer Giorgio Giugiaro, der dem erfolgreichen Audi 80 kurzerhand ein Schrägheck verpasste. Erst später kam der Kombi auf den Markt. Heute ist es genau andersherum. Die Limousine ist verschwunden, aber der Variant, der rollt und rollt und rollt. Mit einer Ausnahme: In China lebt das Stufenheck als Magotan weiter.
Erwachsen ist der Passat geworden – und jetzt wächst er auch noch über sich hinaus. 14,5 Zentimeter mehr sind es in der Länge. Macht 4,92 Meter insgesamt. Der Radstand legt um 4,5 Zentimeter auf 2,84 Meter zu und das Kofferraumvolumen wächst auf 690 respektive 1920 Liter bei umgeklappter Rückbank. Größer und geräumiger war noch kein Passat vorher. Vergleicht man ihn mit der Konkurrenz, dann liegt der Passat bei der Länge nun näher am 5er BMW Touring als am 3er Kombi. Was die Ladefähigkeiten anbetrifft, schlägt er beide Modelle und auch die C-Klasse von Mercedes. Auf genau diese Konkurrenten zielt der neue Passat ab. Zumindest hat Volkswagen diesen Anspruch.
Bei den Motoren zündet VW ein letztes Verbrenner-Feuerwerk. Den Zwei-Liter-Diesel gibt es mit wahlweise mit 122, 150 (Frontantrieb) oder 193 PS (Allrad). Jeder zweite verkaufte Passat Variant, so die Marktforschung von Volkswagen, wird ein Selbstzünder sein. Für die Zwei-Liter-Benziner (204 PS Frontantrieb / 272 PS Allrad) werde sich jeder fünfte Kunde erwärmen. Macht 70 Prozent reiner Verbrenner-Anteil. Der Rest entfällt auf die hybriden Modelle. Es gibt eine Mild-Hybrid-Variante, den 1,5 eTSI mit 150 PS. Interessant könnte hier aber vor allem der Plug-inPassat (204 oder 272 PS) werden. Dank einer größeren Batterie (19,7 kWh netto) will er mindestens 100 Kilometer rein elektrisch zurücklegen und damit laut VW-Statistik 99 Prozent aller Alltagsfahrten abdecken. Und langstreckentauglich ist der eHybrid auch noch: 800 Kilometer soll er am Stück bewältigen.
Wir konnten den schwächeren der beiden PHEVs bei einem Einsatz über Landstraßen testen und waren von den Fahrleistungen im Hybrid-Modus überzeugt. E-Maschine (115 PS, 330 Nm Drehmoment) und Vierzylinder-Verbrenner (150 PS) geben dem rund 1,8 Tonnen schweren Kombi einen ordentlichen Punch. Die Zusammenarbeit zwischen den beiden Welten lief harmonisch und unaufgeregt. Aus dem Verbrauch, der bei 20,8 kWh Strom und 3,9 Liter Benzin lag, lässt sich keine zuverlässige Schlussfolgerung treffen. Dazu war die Strecke zu kurz. Die Daten lassen jedoch erahnen, dass man mit dem PHEV schon einigermaßen sparsam unterwegs sein kann. Ob er die 100 Kilometer elektrisch packt – daran haben wir Zweifel. Allenfalls bei sommerlichen Temperaturen und auf ebenem Gelände. Wir lassen uns bei einem längeren Praxistest jedoch gerne überraschen.
Eine echte Bank sind die beiden Top-Motorisierungen. Sowohl der Allrad-Benziner mit 272 PS als auch der 4-WD-Diesel mit 193 PS sind solide Spaßmaschinen, die sich beim Treibstoff-Durst nicht als Quartalssäufer entpuppen. 7,3 Liter waren es beim TSI, 6,9 Liter beim TDI. Angenehm leise laufen beide Aggregate, da hat die Abteilung „Dämmung“ordentliche Arbeit abgeliefert. Dazu passt die Doppelverglasung – eigentlich auch ein Feature aus der UpperClass. Insgesamt lässt sich der neue Passat sehr harmonisch fahren. Die aufpreispflichtige Progressiv-Lenkung reagiert stimmig, der Spurhalteassistent gefühlvoll und zurückhaltend – und auch das Federungsverhalten hat uns gefallen. Erstmalig verwendet VW im Passat Ein-Kammer-ZweiVentil-Dämpfer mit getrennter Zug- und Druckstufe und klopft auch hier bei der Premium-Konkurrenz an.
In die gleiche Kerbe schlagen aufpreispflichtige Features wie die LED-Matrix-Scheinwerfer, die Zehn-Kammer-Massagesitze mit Heizung und Kühlung, sowie der Park-Assistent Pro, der selbstständig einparkt – ob mit Fahrer im Auto oder per Smartphone und App von außerhalb, wenn die Parklücke sehr klein ist. Die Memoryfunktion merkt sich sogar bis zu fünf komplizierte Parkmanöver, die man dann per Knopfdruck abrufen kann. Dazu muss der Fahrer die letzten 50 Meter des Vorgangs aufzeichnen. Zum Beispiel eine enge Hofeinfahrt mit Stellplatz, der nur im spitzen Winkel angefahren werden kann. Beim nächsten Mal macht der Passat dann alles ganz von selbst.
Auch die Display-Landschaft erfüllt hohe Ansprüche: Der 13-Zoll Infotainment-Bildschirm ist schon in der Serienausstattung dabei, als Option kann man auch den 15-Zöller ordern. Der Touchscreen reagiert schnell bei der Umsetzung der Befehle - und ist nach einer kurzen Einarbeitungszeit auch relativ einfach zu bedienen. Hilfreich sind die beiden feststehenden Leisten. Die obere kann man selbst belegen, die untere zeigt permanent die wichtigsten Klima-Funktionen. „Gestatten, ich heiße Ida!“Mit an Bord ist jetzt auch die neue Sprachassistentin von Volkswagen. Hilfe bekommt sie bald von ChatGPT – denn auch die Wolfsburger setzen auf Künstliche Intelligenz.
Unser Fazit zum neuen VW Passat Variant: Die Baureihe B9 setzt dem Erfolgsmodell Passat tatsächlich die Krone auf. Geräumig wie nie, laufruhig wie nie, luxuriös wie nie. Beim Preis haben sie lange gerungen bei VW, aber schließlich sind sie um einen Fünfer unter der magischen 40.000-Euro-Grenze geblieben. Die Konkurrenz ist um etliches teurer. Für den BMW 3er Touring werden 46.300 Euro fällig, das T-Modell von der C-Klasse startet bei 46.987 Euro. Nicht auszuschließen, dass der VW Passat hier die ein oder andere Kundschaft abwerben kann.