Schotterputzer bremsen Zugverkehr

Zwischen Freihalden und Westheim wird die Bahnstrecke mit viel Aufwand instandgesetzt

Freihalden Die Arbeiten an der Bahnstrecke Ulm–Augsburg sind unüberhörbar. Kurz hinter dem Haltepunkt Freihalden ist eine große Baumaschine unterwegs. Sie entnimmt den alten Schotter, reinigt ihn und füllt ihn anschließend wieder ins Gleisbett. Was nicht wiederverwendet werden kann, wird später entsorgt. Gut 30 Prozent neuer Schotter muss dafür eingesetzt werden. Zwischendurch springt immer wieder die ebenfalls nicht zu überhörende Warnanlage an, wenn sich auf dem zweiten Gleis ein regulärer Zug nähert. Drei Jahre vorher haben die Vorbereitungen für die Arbeiten zwischen Freihalden und Westheim begonnen, damit der Betrieb jetzt so wenig wie möglich beeinträchtigt werden muss und möglichst viele Züge weiterhin auf dem Abschnitt fahren können.

Bei denen kommt es zu Verspätungen, schließlich steht nur noch

Die Bahn investiert knapp 8,3 Millionen Euro in die Instandsetzung der Trasse

ein Gleis zur Verfügung und sie müssen langsamer fahren. Es gilt ein Tempolimit von 90 Stundenkilometern, wo sonst 200 erlaubt sind. Am vergangenen Wochenende musste der Verkehr komplett umgeleitet werden. Was offenbar noch nicht so ganz funktioniert ist, dass die fahrenden Züge mehr Kapazitäten haben. Das ist zumindest von Bahnkunden zu hören. Ein Sprecher der DB verspricht, das mit den zuständigen Kollegen zu klären. Auch gibt es Kritik, weil es an den Bahnhöfen keine Flyer mit Informationen zu den Bauarbeiten gibt. Für die Zeit der Vollsperrung waren sie vorhanden, aber für die restliche nicht, weil es keinen Schienenersatzverkehr mehr gibt und durch die Ferien auch weniger Betrieb in den Zügen herrsche, erklärt das der Sprecher.

Vorab informiert worden seien aber die Anlieger mit Handzetteln, schließlich müssen die Menschen an der Strecke die lauten Maschinen und Warnsignale ertragen. Da die Baustelle „wandert“, würden sich diese Lärmbelästigungen aber in der Regel auf wenige Tage beschränken. Und nötig seien die Arbeiten ohnehin. Knapp 8,3 Millionen Euro werden investiert, 22 000 Meter erneuert und 24500 Stück Betonschwellen durch neue ersetzt – übrigens auch mit großen Maschinen auf den Gleisen – und 20500 Tonnen Schotter ausgetauscht. Das vorhandene Material habe das Ende seiner „Lebensdauer“erreicht, das neue soll jetzt wieder für mehrere Jahrzehnte halten. Auch werden 600 Tonnen Spezialsand eingebaut, Durchlässe und eine Weiche erneu- ert. Rund um die Uhr in zwei Schichten arbeiten 25 bis 30 Arbeiter, erklärt Oberbauleiter Christian Haamann von der ausführenden Firma Schweer-Bau. Die Deutsche Bahn (DB) überwacht die Arbeiten. Für den Konzern ist das das Standardgeschäft, sagt dessen Projektleiter Oberbau, Rainer Henz. Die vorherige Planung und Abstimmung, damit sich die InstandsetSchienen zung gut in den Fahrplan einfügt, sei die eigentliche Herausforderung gewesen. Bis 12. September, dem Ende der Ferien, werden Fahrgäste und Anwohner mit Beeinträchtigungen leben müssen, damit die Strecke für die nächsten Jahrzehnte gut befahrbar ist. Und das trotz der Planungen fürs dritte Gleis, schließlich soll die vorhandene Trasse auch weiterhin genutzt werden.

Fotos: Bernhard Weizenegger Eine mächtige Maschine nimmt den Schotter aus dem Gleisbett, reinigt und füllt ihn wieder ein. Die Planungen für die Arbeiten haben einen langen Vorlauf benötigt, damit die Strecke zumindest eingleisig weiter befahrbar bleibt.