Mittelschwaebische Nachrichten
Zu wenig Ladepunkte für zu viele Elektroautos
Die Autobranche bekommt weitere drei Milliarden Euro. Doch mit Geld allein ist der Wandel der Mobilität wohl nicht zu schaffen
Berlin Extra Kaufanreize für Elektroautos bis 2025, neues Fördergeld für sauberere Lastwagen, mehr Stromtankstellen: Der Autogipfel mit Kanzlerin Angela Merkel am Dienstagabend hat der Branche drei Milliarden neue Fördermittel beschert. Doch obwohl sich im Anschluss alle Beteiligten zufrieden zeigten, zeichnet sich längst ab, dass bereits die bisherigen Fördermittel für einige Verzerrung auf dem Markt sorgen. Im Fokus stehen vor allem die E-Autos. Über 370000 von ihnen werden wohl bis zum Ende dieses Jahres in Deutschland fahren. Nächstes Jahr könnten noch einmal 200000 Fahrzeuge hinzukommen, davon geht zumindest eine Studie der Managementberatung Horváth & Partners aus.
Befeuert wird der Boom durch die staatliche Kaufprämie, die nun bis ins Jahr 2025 verlängert werden soll (siehe Kasten). Problematisch bleibt indes die unzureichende Ladeinfrastruktur, befürchtet der Verband der Automobilindustrie (VDA). Er fordert nun sogar einen extra „Ladenetz-Gipfel“. Denn momentan müssen sich laut VDA 13 Elektroautos einen Ladepunkt teilen, in einem halben Jahr werden demnach voraussichtlich 20 Elektroautos auf einen Ladepunkt kommen. Mit der Forderung nach einem Gipfel will VDA-Präsidentin Hildegard Müller erreichen, dass die Planungsverfahren schneller ablaufen. Städte und Kommunen sollen Ausbaupläne für Elektromobilität vorlegen. Zudem sollen alle beteiligten Parteien an einen Tisch kommen. Neben Bund, Ländern und Kommunen gehören dazu nämlich auch die Gebäudewirtschaft, Mineralölfirmen sowie Parkhaus- und Flughafenbetreiber.
Doch auch die bereits aufgebauten Ladesäulen sorgen bei vielen Nutzern für Unmut. Der ADAC berichtet von fehlender Alltagstauglichkeit. Matthias Vogt, der Experte für Elektromobilität des AutoKlubs, fordert: „Das Laden muss so einfach und benutzerfreundlich werden wie das heutige Tanken.“Nachholbedarf sieht er vor allem bei der Preistransparenz und der Freischaltung ohne entsprechende Ladekarte oder -App. Vogt schlägt vor, eine Pflicht für berührungslose Lesegeräte für Giro- und Kreditkarten einzuführen. Zudem dürfe das Laden ohne Vertrag nicht wesentlich teurer sein als mit entsprechender Ladekarte. „Kein Mensch würde akzeptieren, wenn der Kraftstoff an der Tankstelle beim Bezahlen mittels Girokarte etwa 20 Prozent teurer wäre als mit einer Tankkarte.“
Auch das Bundeskartellamt hat die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge im Blick und führt momentan eine Sektoruntersuchung durch. „Der Markt ist natürlich noch im Entstehen. Aber uns erreichen schon jetzt vermehrt Beschwerden über die Preise und Konditionen an den Ladesäulen“, sagte Präsident Andreas Mundt. Für einen funktionierenden Wettbewerb seien „neben dem diskriminierungsfreien Zugang zu geeigneten Standorten für Ladesäulen auch die konkreten Nutzungsbedingungen an den Ladesäulen von ausschlaggebender Bedeutung“, heißt es in einer Mitteilung. Demnach untersuchen die Verantwortlichen außerdem, wie Städte und Kommunen Standorte bereitstellen und wie sich das auf den Wettbewerb zwischen den Betreibern auswirkt. Ein Zwischenergebnis liegt einem Sprecher des Bundeskartellamts zufolge noch nicht vor – und es wird wohl noch einige Zeit auf sich warten lassen.
Von Laien taucht in diesem Zusammenhang immer wieder die Frage auf, ob es nicht sinnvoller wäre, Wechselstationen für Batterien einzurichten, statt Ladesäulen. E-Autofahrer könnten dann eine leere Batterie im Handumdrehen gegen eine volle eintauschen. Das ginge wohl schneller, als darauf zu warten, bis die Batterie wieder vollgeladen ist. Die Idee ist tatsächlich nicht neu: Bereits 2007 gründete der israelische Unternehmer Schai Agassi die Firma Better Place mit dem Ziel, Austauschstationen in Israel, Dänemark und Australien zu etablieren. Sechs Jahre später ging das Unternehmen pleite, nur der Autobauer Renault war zur Zusammenarbeit bereit gewesen.
Grundsätzlich sind solche Tauschsysteme aber „spannende Lösungen“, findet ADAC-Experte Vogt. Er nennt als Beispiel den chinesischen Autohersteller Nio, der für seine Fahrzeuge entlang der Hauptreiserouten in China vollautomatische Batteriewechselstationen aufgebaut hat. „Voraussetzung ist dafür, dass die Batterie nicht zum Fahrzeug gehört, sondern separat geleast wird.“Große Autohersteller sind allerdings skeptisch, was solche Terminals betrifft. Eine MercedesSprecherin gibt etwa zu Bedenken, dass sowohl Batterien als auch Fahrzeugplattformen von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich sind. Zudem müsste man die Stationen flächendeckend aufbauen und stets genügend volle Batterien bereithalten. Schließlich stellte sich noch die Frage hinsichtlich der Garantie beziehungsweise Haftung. Aus all diesen Gründen sei das „immer stärker ausgebaute Netz an Ladestationen“vorteilhafter.
Volkswagegen schließt sich dem an: „Die Batterie ist in einem großen, crashsicheren Block im Unterboden verbaut und so vor Deformationen geschützt“, erklärt ein Sprecher. „Ein einfacher Austausch ist daher weder technisch noch wirtschaftlich sinnvoll.“