Zank ums Geld zu Füßen der Loreley
Eine neue Rheinbrücke soll her – doch wer bezahlt?
Bedeutende Brücken brauchen ihre Zeit. Die Brooklyn Bridge in New York war schon in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts im Gespräch, die Eröffnung wurde erst 1883 gefeiert – nach 13 Jahren Bauzeit. Sie gehört der Stadt New York und überspannt den East River. Rund 6000 Kilometer weiter östlich soll die Mittelrheinbrücke entstehen – zwischen St. Goar und St. Goarshausen. Zwischen Mainz und Koblenz gibt es bisher keine Rhein-Brücke. Das Projekt war schon vor mehreren Jahren weit gediehen. Doch Rot-Grün in Rheinland-Pfalz legte es auf Eis, bis die Ampel-Koalition 2016 den Bau erneut vereinbarte – allerdings als kommunales Projekt.
Der Streit zwischen Landesregierung und Kommunen um die Einstufung als Kreis- oder Landesstraße hat also wieder Fahrt aufgenommen. Der Rechnungshof Rheinland-Pfalz hat in einem Schreiben an das Verkehrsministerium Gründe für eine Einstufung der Mittelrheinbrücke als Landesprojekt genannt, nach Angaben des Ministeriums aber keine abschließende Bewertung getroffen. Bei dem Streit geht es um die Kostenverteilung für Planung und Bau.
Der Trierer Verkehrsexperte Heiner Monheim hegt Zweifel am Bau einer Mittelrheinbrücke: Größere Straßenbrücken ließen sich nur noch finanzieren, wenn sie Fernverkehrsprojekte seien. Das sei am Loreley-Felsen nicht der Fall, erklärt der emeritierte Geografieprofessor. Einer Prognose von 2009 zufolge würden hier laut dem Verkehrsministerium nur höchstens 7000 Fahrzeuge pro Tag eine Brücke nutzen. Die Brücke hätte, wenn sie gebaut würde, keine überregionale Bedeutung.
Die Kosten für das Projekt wurden zuletzt auf 40 Millionen Euro – ohne Planung – geschätzt. Monheim: »Für die Brücke, die in der Diskussion ist, reicht das sicher nicht aus.« Damit ließe sich höchstens eine »Minibrücke« bauen. Für eine Mittelrheinbrücke gab es vor acht Jahren schon einen europaweiten Wettbewerb mit einem leicht s-förmigen Siegerentwurf eines irischen Architekturbüros.
Laut Verkehrsministerium sind damals auch deutlich preiswertere Projekte präsentiert worden. Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) hält deshalb eine günstigere Variante als 40 Millionen Euro für machbar. »Ich möchte eine Brücke, die sich in das Umfeld eingliedert und welterbeverträglich ist, aber es muss nicht die teuerste Lösung sein«, sagt er.
Bei dem Bau mitten im Welterbe Oberes Mittelrheintal hat die UNESCO ein Wörtchen mitzureden. 2010 machte sie zwar grundsätzlich den Weg frei – die geplante Brücke sei »visuell akzeptabel«. Allerdings müsse es weiter eine enge Abstimmung mit Rheinland-Pfalz geben. Wie UNESCOSprecherin Katja Römer sagt, wird sich das Welterbekomitee bei seiner Sitzung im Juli 2017 in Krakow zum Fortgang der Planungen am Rhein äußern, die welterbeverträglich bleiben müssten.
Brückengegner halten Fähren für umweltfreundlicher, flexibler, billiger – und hundertprozentig welterbeverträglich. Sie erinnern auch an das Elbtal Dresden, das wegen eines Brückenbaus seinen Welterbetitel verloren hat.
Die Geschäftsführerin der Loreley-Fähre, Anne Hammerl, beklagt fehlende Planungssicherheit. Ihr Mann Klaus Hammerl und sie dächten schon lange an den Bau einer neuen, breiteren HybridFähre mit Diesel- und Elektroantrieb für 4,5 bis fünf Millionen Euro. »Aber wenn es zum Beispiel heißt, 2024 wird eine Brücke in Betrieb genommen, gibt uns keine Bank mehr Kredit.« Die Fährtradition an dieser Stelle reicht zurück bis in die Zeit der Römer.