Das letzte Wort hat der EuGH
Sachsen-Anhalt ist sauer, dass die Bahn Gelder nicht für die versprochene Streckensanierung verwendet hat
Ein juristischer Streit zwischen dem Land Sachsen-Anhalt und der Deutschen Bahn um Trassennutzungsgebühren soll nun auf europäischer Ebene entschieden werden. Es geht um dreistellige Millionenbeträge.
In einem seit Jahren schwelenden juristischen Konflikt des Landes Sachsen-Anhalt mit der Deutschen Bahn (DB) um Gelder für die Trassennutzung durch Nahverkehrszüge hat das Frankfurter Landgericht am Donnerstagnachmittag das laufende Verfahren ausgesetzt. Man wolle zuerst den bis Herbst erwarteten Ausgang eines beim Europäischen Gerichtshof (EuGH) anhängigen ähnlichen Verfahrens abwarten, so ein Gerichtssprecher auf »nd«-Anfrage. Da es sich bei dem Konflikt um die Umsetzung von EU-Eisenbahnrichtlinien handele, sei hier der EuGH-Spruch für deutsche Gerichte maßgeblich.
Hintergrund: Das Land SachsenAnhalt hatte von der Deutschen Bahn dreistellige Millionenbeträge zurückgefordert, die der Konzern zu Unrecht kassiert haben soll. Die für Ausschreibungen im Personenverkehr zuständige Nahverkehrsgesellschaft Sachsen-Anhalt (Nasa) verweist auf einen Aufschlag in Höhe von 235 Millionen Euro, den der Netzbetreiber DB zwischen 2003 und 2011 für zahlreiche Strecken in Rechnung gestellt hatte. Etliche der betroffenen Nebenstrecken seien sanierungsbedürftig und die dadurch erforderlichen Langsamfahrstrecken mit den Taktfahrplänen nicht vereinbar. Die erhobenen Aufschläge für bestimmte Strecken habe die DB nie für eine Sanierung dieser Abschnitte eingesetzt, so die Nasa.
Tiefere Ursache des Konflikts, der längst nicht nur auf Sachsen-Anhalt beschränkt ist, bildet die mit der Bahnreform 1994 eingeleitete Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs. So wurde gleichzeitig mit der formalen Umwandlung und Verschmelzung der Bundesbahn (West) und Reichsbahn (Ost) zur DB AG den Ländern die Kompetenz zu- gesprochen, per Ausschreibungen selbst Anbieter für Züge des Nah- und Regionalverkehrs zu suchen. Seither traten zunehmend international operierende Konzerne auf und verdrängten oftmals mit preisgünstigeren Angeboten die DB-Tochter DB Regio. Für die Nutzung der Schienenwege und Bahnhöfe müssen alle Bahnen Gebühren an die Infrastrukturtöchter DB Netz und DB Station und Service entrichten. Infrastrukturmängel infolge von Investitionsstaus sind auch eine Folge des Auftrags der Bundesregierungen an das DB-Management, den Konzern für eine Privatisierung »fit« zu machen.
Die Regionalisierung ist ein Stück Liberalisierung und Privatisierung, hat aber meist nicht die propagierten Segnungen mit sich gebracht. »Man schreibt aus, will das Billigste, hat keine Reserven bestellt und, wenn ein Wagen ausfällt, ist gleich Chaos da. Dieses Spiel wiederholt sich überall ständig«, bringt es ein Bahn-Insider gegenüber »nd« auf den Punkt. Während früher staatliche Organe bei Problemen Einfluss auf die Staatsbahnen ausüben könnten, treten heute in teuren Konflikten Heerscharen von Juristen in Aktion.
Störungen im Regionalverkehr machen regelmäßig Schlagzeilen. So rügte dieser Tage die für die Ausschreibungen in Bayern zuständige landeseigene Eisenbahngesellschaft BEG die private Bayerische Oberlandbahn (BOB) mit scharfen Worten: »Der erneute Einbruch der Betriebsqualität stößt auf völliges Unverständnis. Wir können die Verärgerung der Fahrgäste, die sich in zahlreichen Beschwerden widerspiegelt, gut nachvollziehen«, heißt es in einem Schreiben an die BOB-Manager. Die Rede ist von Zugkürzungen und Zugausfällen, mangelhafter Fahrgastinformation und defekten Klimaanlagen. Die BOB ist ein Ableger des französischen Transdev-Konzerns, der seit den 1990er Jahren unter dem Namen Connex bzw. Veolia im staatlich subventionierten deutschen Nahverkehr und in privatisierten Bereichen der kommunalen Daseinsfürsorge tätig ist.