Auf der Straße kaum zu erkennen
Eine Mischung aus Bus und Taxi soll den Autoverkehr in der Stadt deutlich reduzieren
Was hat Digitalisierung mit dem Verkehrsgeschehen in der Hauptstadt zu tun? Wenn auch die Elektromobilität hier noch recht zäh in die Gänge kommt, wird längst am autonomen Fahren gearbeitet. Für die Zukunft braucht man Geduld. Das erleben die Nutzer von »Olli« gerade am eigenen Leib. »Olli«, das ist der autonome Minibus, der ganz ohne menschliche Unterstützung auf einer einige Hundert Meter langen Strecke auf dem Messegelände pendelt. Beziehungsweise gerade steht. Eine Krähe hat sich vor dem Fahrzeug postiert und das Gefährt zum Halten gezwungen. Recht abrupt übrigens. Viele Augenpaare starren auf das schwarz-graue Verkehrshindernis, bis es sich schließlich wieder in die Lüfte erhebt. »Olli« rollt mit sechs Stundenkilometern gen Ziel und entlässt die sichtlich genervten Fahrgäste.
Normalerweise dreht der Kleinbus des US-amerikanischen Startups »Local Motors« seine autonomen Runden auf dem EUREF-Campus in Schöneberg. Die Deutsche Bahn will damit ihren Anspruch als allumfassender Mobilitätsdienstleister unterstreichen. »In Zukunft wollen wir mit solchen Fahrzeugen unsere Fahrgäste an Stadtrand- und Umlandbahnhöfen an ihr Ziel bringen«, träumt schon Peter Buchner, Chef der S-Bahn Berlin, die goldene Mobilitätszukunft herbei. Bis dahin werden wohl noch einige Jahre ins Land gehen.
An der Adalbertstraße in Kreuzberg steigen drei junge Männer in einen schwarzen Kleinbus ein. »Wir wollen an die Sonnenallee, ShishaTabak kaufen«, sagt Mustafa. 15 Cent müssen sie für die knapp drei Kilometer lange Fahrt berappen. Im Feierabendstau am frühen Freitagabend dauert das über 20 Minuten, fast doppelt so lang wie mit der U-Bahn nebst Fußweg. Im Untergrund findet Mus- tafa es aber stressig. »Außerdem ist es richtig cool, mit der schwarzen Limousine vorzufahren«, erklärt er.
Der schwarze Kleinbus, eine Art Sammeltaxi, ist als »Allygator shuttle« unterwegs. Mit ihm legen mehrere Fahrgäste in ähnlicher Richtung einen Teil der Strecke gemeinsam zurück. Damit sollen die Bequemen aus dem Privatauto geholt werden – weniger Parkplatzflächen und weniger Staus sind das Ziel. Algorithmen berechnen die Route. Per SmartphoneApp geben die Nutzer ein, von Wo nach Wo sie wollen. Zehn Minuten müssen sie im Durchschnitt warten, bedient wird momentan die östliche Innenstadt mit zehn Bussen, meist nur freitags von 17 Uhr bis 1 Uhr nachts. In dieser Zeit nehmen rund 200 Personen den Dienst in Anspruch.
»Es geht uns darum, praktische Erfahrungen zu sammeln«, sagt AnneLaure de Noblet. Sie ist Marketingchefin des Startups »door2door«, das hinter dem »Allygator Shuttle« steht. »Nutzer akzeptieren Umwege zwar sehr gut am Anfang der Fahrt, aber nicht, wenn sie das Ziel fast vor Augen haben«, so eine Erkenntnis des seit knapp einem Jahr laufenden Praxistests. Der Algorithmus wurde entsprechend angepasst.
Bei »door2door«, die es seit fünf Jahren gibt, arbeiten 60 Menschen auf mehreren Etagen eines Hinter- hauses an der Torstraße. »Wir wollen den Dienst gar nicht selber betreiben, wir bieten unsere Dienstleistung Verkehrsbetrieben oder Stadtverwaltungen an«, sagt Entwicklungsleiter Uli Strötz. Mit diesem Ansatz unterscheide man sich vom US-Taxikonkurrenten Uber. »Seit es Uber gibt, fahren 50 000 Autos zusätzlich in New York City, wir wollen dagegen Privatautos ersetzen«, erklärt AnneLaure de Noblet. Für Lissabon sei das untersucht worden. Das Ergebnis: Drei Ridesharing-Fahrzeuge könnten dort 100 Privatwagen ersetzen.
Drei Module bietet »door2door« an. Das Grundlegende ist die Verkehrserhebung. Von Wo nach Wo fahren die Leute? Dafür werden zum Beispiel Bewegungsdaten von Smartphones und Autos, aber auch von den Verkehrsbetrieben gesammelt. »Viele sitzen auf einem Datenschatz, den sie selbst nicht heben können«, so Strötz. Alle Daten seien anonymisiert, personalisierte Informationen brächten keinen Vorteil in der Erhebung.
Für die Auswertung wird die untersuchte Stadt in Zellen von 500 mal 500 Meter unterteilt und verglichen, welche Orte man mit dem öffentlichen Nahverkehr zum Beispiel in einer Viertelstunde erreicht. »Insights« heißt dieses Modul. »Connect« wiederum ist eine App, die Nutzern die Reiseplanung unter Einbeziehung al- ler Verkehrsarten ermöglicht. Die Steuerung des Sammeltaxidienstes übernimmt schließlich »Rideshare«.
Den Berliner Testlauf versteht »door2door« als Schaufenster der Möglichkeiten. »Wir mussten den Markt erziehen«, sagt Strötz. »Seit wir den Dienst im Realbetrieb vorführen können, rennen uns die Interessenten die Bude ein.« Im Herbst starten Pilotprojekte in Duisburg und Freyung, einem 7000-Einwohner-Städtchen in Bayern. In beiden Orten genügt der öffentliche Nahverkehr bisher nicht den Ansprüchen der Bevölkerung.
Wirtschaftssenatorin Ramona Pop (Grüne) hatte kürzlich noch für den Sommer ein Ridesharing-System der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) angekündigt. »Wir führen Gespräche«, bestätigt BVG-Sprecherin Petra Reetz lediglich. »Im Rahmen der derzeitigen Erarbeitung des neuen Nahverkehrsplans für die Jahre 2019 bis 2023 wird unser Haus seinerseits prüfen, welche flexiblen Bedarfsangebote insbesondere im Stadtrandbereich oder zu verkehrsschwachen Zeiten erprobt werden sollten, um dort das Angebot zu verbessern«, heißt es aus der Verkehrsverwaltung. Für die Zukunft braucht man eben hierzulande etwas Geduld.
Im vierten Teil der Sommerserie geht es nächsten Montag um digitale Wirtschaft