Der siebente Termin für die Eröffnung des Airports BER

Im Dezember möchte Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup vortragen, wann das schier endlos lange Bauprojekt doch noch fertig wird

Im Dezember soll es einen Termin geben: Es wäre das siebte Mal, dass sich die Verantwortlichen auf ein Datum oder einen Zeitraum festlegen, den berüchtigten Flughafen BER an den Start zu bringen.

In dem noch nicht fertiggestellten Fluggastterminal des neuen Hauptstadtflughafens BER in Schönefeld bestehen derzeit etwa 30 »technische Risiken« – von vormals 3000. Diese Zahl nennt die Senatsverwaltung für Finanzen in ihrer Antwort auf eine parlamentarische Anfrage des Abgeordneten Andreas Otto (Grüne). »Einzelne Maßnahmen und Mängelbeseitigungen« werden demnach gegenwärtig »seitens der Firmen und der Objektüberwachung« abgearbeitet. Von den Türen im Terminal seien inzwischen 80 Prozent voll funktionsfähig, die übrigen sollen »überwiegend bis Jahresende in Betrieb gesetzt« werden.

Aktuell betragen die monatlichen Unterhaltskosten für den Bau nach Angaben der Finanzverwaltung 10 bis 13 Millionen Euro. Für die Brandmeldeanlagen sei die Steuerungssoftware weitgehend installiert. Weiter heißt es: »Fast 90 Prozent der maschinellen Entrauchungsszenarien sind zum 1.11. einreguliert.« Wegen Planungsfehlern, Baumängeln und Missmanagement wurde der Start des drittgrößten deutschen Flughafens seit dem Baubeginn 2006 schon sechs Mal verschoben. Jetzt soll am 15. Dezember ein Eröffnungstermin bekanntgegeben werden. Die Absprachen mit den Baufirmen seien so weit gediehen, dass er dann in einer Sondersitzung des Aufsichtsrats ausführlich zum Terminrahmen vortragen könne, sagte Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup am Freitag nach einer Sitzung des Aufsichtsrats. Eine Inbetriebnahme des BER vor dem Spätsommer 2019 gilt als ausgeschlossen.

Lütke Daldrup hatte schon angekündigt, dass der Neubau Ende August 2018 saniert sein soll. Dann folgen Tests, Abnahmen und ein Probebetrieb, wofür in der Vergangenheit rund ein Jahr eingeplant worden war. Der Geschäftsführer deutete an, dass der Zeitplan zudem Puffer für Unvorhergesehenes enthalten werde. Damit wäre auch ein Start erst im Jahr 2020 denkbar.

»Wir wollen schnellstmöglich fertig werden«, beteuerte der Aufsichtsratsvorsitzende Rainer Bretschneider. Das Gremium beriet auch über einen millionenschweren Ausbau des Flughafens bis 2040. Denn mit einer Anfangskapazität von 22 Millionen Passagieren ist der BER als Nachfolger der bisherigen Flughäfen Tegel und Schönefeld zu klein. Auf diesen beiden Airports starteten und landeten im vergangenen Jahr 32,9 Millionen Passagiere. Durch die Pleite der Fluggesellschaft Air Berlin kommt das jahrelange starke Wachstum im Berliner Luftverkehr in diesem Jahr jedoch nahezu zum Erliegen. Die Passagierzahlen seien zwar leicht gestiegen. Die ohnehin sehr zurückhaltend angepeilten 34 Millionen Reisenden im Gesamtjahr werden nach Lütke Daldrups Angaben aber nicht erreicht. »Das ist in der Tat nur eine Delle«, versicherte der Ingenieur. »Es ist natürlich für den Flughafen nicht schön, dass in Tegel nicht mehr viel geflogen wird aus dem Air-BerlinPortfolio.« Die Käufer Easyjet und Eurowings würden die Lücken von Januar an aber schnell füllen.

Fünfeinhalb Jahre nach der geplatzten Eröffnung 2012 erhalten die Betreiber nun Schadenersatz von der Planungsgemeinschaft BBI um das Büro von Flughafenarchitekt Meinhard von Gerkan, wie Lütke Daldrup sagte. Nach langem Ringen um Schadenersatz und ausstehende Architektenhonorare in Millionenhöhe sei ein Vergleich geschlossen worden. Man werde »einen erheblichen Mittelzufluss erhalten«, erläuterte der Flughafenchef, ohne einen Summe zu nennen.

Damit nach der Schließung Tegels alle Passagiere in Schönefeld abgefertigt werden können, soll bis Ende 2025 das dortige Terminal in Betrieb bleiben, das einmal der DDR-Zentralflughafen war. Dort müssen 45 Millionen Euro investiert werden, hieß es. Auch Tegel wird ein weite- res Mal ertüchtigt: allein mit fünf Millionen Euro im nächsten Jahr. Für den Flughafenausbau wollten Bretschneider und Lütke Daldrup eigentlich den Ingenieur Carsten Wilmsen vom Flughafen München. Von den Flughafeneigentümern – das sind die Länder Berlin und Brandenburg sowie der Bund – waren laut Bretschneider jedoch zwei dagegen, für Wilmsen einen Geschäftsführerposten zu schaffen. Wilmsen sagte ab. Bretschneider bemerkte zu den Aussichten für den Ausbau: »Sie sehen mich heute nicht am Boden und auch nicht zerstört. Wir wollen die Kiste rocken.«