Pannen, Pech und Kosten
Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn hat am Mittwoch einige Probleme zu besprechen
Zugausfälle, Verspätungen, Kostenexplosionen – die Liste der aktuellen Probleme der Deutschen Bahn ist lang. Auch auf der prestigeträchtigen ICE-Strecke Berlin–München läuft es nicht wie geplant.
Auch nach den jüngsten Beschlüssen über eine Neubesetzung vakanter Posten im Konzernvorstand der bundeseigenen Deutschen Bahn AG (DB) kommt der Aufsichtsrat nicht aus dem Krisenmodus. So befasst sich das Gremium am Mittwoch wieder einmal mit einem seit Jahren schwelenden Thema: dem Immobilien- und Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 (S21). Aus aktuellem Anlass dürften auch Störungen im DB-Fernverkehr seit der Fahrplanumstellung und Inbetriebnahme der ICE-Schnellverbindung von Berlin nach München am Wochenende auf der Tagesordnung stehen.
So gab es am Dienstagvormittag erneut mehrere Zugausfälle und lange Verspätungen mit bundesweiten Auswirkungen. Beobachter erkennen darin auch Startprobleme des neuen Zugbeeinflussungssystems ETCS auf der Neubaustrecke. Bereits bei der Eröffnungsfahrt am Freitag hatte ein Sonderzug über zwei Stunden Verspätung. Am Sonntag bremste der Wintereinbruch zusätzlich aus.
In den vergangenen Tagen hatten Meldungen über erneute Rückschläge bei der Fertigstellung des umstrittenen S21-Projekts aufhorchen lassen. So wird DB-Infrastrukturchef und ExKanzleramtsminister Ronald Pofalla (CDU) den Aufsehern im Berliner Bahntower einiges erklären müssen. Schließlich geht ein neues Gutachten davon aus, dass sich die Baukosten auf 7,6 Milliarden Euro erhöhen könnten und das Projekt erst 2024 in Betrieb gehen wird – drei Jahre später als geplant. Entscheidungen sollen allerdings erst bei einer Sondersitzung im Januar 2018 gefällt werden. Jahrelang hatten die Befürworter Baukosten von 4,5 Milliarden genannt. 2013 war die Summe auf 6,5 Milliarden Euro aufgestockt worden. Laut dem Bundesrechnungshof könnten gar bis zu zehn Milliarden Euro auf Steuerzahler und DB zukommen.
Die neben der Bauherrin DB am Projekt beteiligten Partner, allen voran das Land Baden-Württemberg und die Landeshauptstadt Stuttgart, wollen sich nicht an den Mehrkosten beteiligen. Beobachter befürchten indes, dass die Projektbetreiber aus Prestigegründen und im Interesse der beteiligten Baufirmen die Maßnahmen ohne Rücksicht auf Verluste weiter durchsetzen wollen.
Stuttgart-21-Kritiker sehen sich durch die neuerlichen Meldungen in ihrem Engagement bestätigt und beharren auf einen sofortigen Abbruch der Arbeiten. So werden sich rund 40 Stuttgarter Aktivisten auch am Mittwochvormittag vor dem Berliner Bahntower unter dem Motto »Kehr um, Aufsichtsrat« lautstark zu Wort melden. Dabei soll symbolisch ein Kostendeckel »gesprengt« werden.
Die S21-Gegner setzen auf ein Alternativkonzept mit modernisiertem Kopfbahnhof und verbesserter Schieneninfrastruktur, um die über 40 Kilometer langen Tunnelbauten überflüssig zu machen. Sie wollen sich nicht mit dem »Sachzwang« abfinden, wonach ein Abbruch des Megaprojekts »zu teuer« sei. Ihre Pläne gehen davon aus, dass bislang errichtete Tunnel und Gruben auch für andere Zwecke genutzt werden könnten – etwa für Versorgungsleitungen, Forschungseinrichtungen oder Katastrophenschutz, Logistikzentren, ein Fernbusterminal, Garagen für Fahrräder und Autos wie auch als Weinkeller oder Warenspeicher.
»Lieber ein Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne Ende«, bringen es die S21-Gegner auf den Punkt und fordern von DB und Politik eine nüchterne Bestandsaufnahme und einen Neuanfang. »Wer auf dem Holzweg ist, muss umkehren«. Die mit S21 stets in einem Atemzug genannte ICE-Neubaustrecke über die Schwäbische Alb nach Ulm könne mit dem Kopfbahnhof verknüpft werden und auch ohne S21 funktionieren. Außerdem lasse sich über vorhandene Gleise eine Express-S-Bahn einrichten, die Fahrgäste in 20 Minuten vom Stuttgarter Hauptbahnhof zum Flughafen befördere, so die Argumentation.
Wasser auf die Mühlen der S21Kritiker ist auch die Lage des Schienennetzes im Südwesten insgesamt. So zeigte die durch einen Tunneleinbruch in Rastatt ausgelöste wochenlange Sperrung der Rheintalstrecke im August und September 2017, dass es für die meisten Güterzüge auf diesem europäischen Korridor keine Umleitungsstrecke gibt, weil wichtige Bahntrassen im Autoland Baden-Württemberg nicht elektrifiziert und teils nicht einmal zweigleisig ausgebaut sind. Die im Stuttgarter Untergrund vergrabenen Milliarden fehlen für den zügigen Ausbau des Bahnnetzes in der Fläche.