Mobil auf dem Holzweg
Warum smarte und autonome Autos die aktuellen Probleme verstärken, statt sie zu lösen.
»Tun Sie etwas für sich und die Umwelt: Kaufen Sie einen neuen Ford.« Radiowerbung
»Eine Abkehr von der imperialen Automobilität – einer Mobilität, deren Möglichkeitsbedingung der Zugriff auf die Ressourcen anderer ist – beabsichtigen weder die Autokonzerne noch die Bundesregierung.«
Tobias Haas: Vom Mythos des »Klimaretters«. Die sozial-ökologischen Schattenseiten des deutschen Kapitalismus. Rosa Luxemburg Stiftung
Aus deutscher Perspektive eignet sich das Feld der Mobilität aufgrund der herausgehobenen Bedeutung der Automobilindustrie für die deutsche Wirtschaft besonders gut, um auf einige grundsätzliche Zusammenhänge im Rahmen von Digitalisierung, Ökonomie und Politik hinzuweisen.
Zunächst einmal steht die deutsche Automobilindustrie prototypisch für die Globalisierung und Exportabhängigkeit der deutschen Wirtschaft. Der größte Hersteller, Volkswagen – der nebenbei bemerkt zu 17 Prozent dem Staatsfonds von Katar gehört –, produziert nur noch ein Viertel seiner Fahrzeuge in Deutschland. Wiederum zwei Drittel davon gehen in den Export. Ohne die Herstellung und den Verkauf im Ausland sowie den Export ins Ausland hätten die deutschen Autohersteller schon in der Vergangenheit gewaltig schrumpfen müssen. Der deutsche Markt ist bereits seit 20 Jahren im Grunde gesättigt.
Noch profitieren Deutschland und Europa zwar von der globalen Expansion ihrer Unternehmen, doch langfristig dürfte das europäische und deutsche Wirtschaftsmodell nicht nur wegen der steigenden Konkurrenz ausländischer Hersteller, sondern vor allem auch deshalb nicht zukunftsfähig sein, weil es zu einem Großteil auf der Ausbeutung von (endlichen) Ressourcen außerhalb Europas basiert. »Globalisierung« – diese Fußnote sei hier erlaubt – ist ein Euphemismus für einen Prozess, der nicht gerade erst begonnen hat, wie man in der kurzsichtigen Debatte bisweilen meinen könnte, sondern schon seit Jahrhunderten andauert: die Eroberung und Ausbeutung insbesondere Afrikas und Lateinamerikas durch Europa und später die USA, heute auch durch China.
Wollte man die Rohstoffabhängigkeit, den weiteren Zerfall der Europäischen Union sowie die Fluchtursachen in der »MENA-Region« (Nahost und Nordafrika) und SubsaharaAfrika bekämpfen, müsste es für Deutschland und Europa schon aus eigenem Interesse um eine Abkehr von der rein egoistischen Eroberung und Zerstörung ausländischer Märkte gehen. Ziel müsste stattdessen die Stärkung und Chancensteigerung von (süd-)europäischen, afrikanischen und anderen Handelspartnern sein sowie ein Wirtschaftsmodell, das weniger abhängig von Rohstoffimporten ist. Insbesondere Deutschland müsste sich diesbezüglich auch innerhalb der Europäischen Union neu ausrichten und aufhören, europäische Partner mit dem schwachen Euro und Niedriglöhnen konkurrenzunfähig zu machen bzw. irrationalerweise von ihnen zu verlangen, das deutsche (Export-)Modell zu adaptieren.
Im Falle der Automobilindustrie geben sich die Apologeten stetiger Steigerung dabei der Illusion hin, dass man durch die Ersetzung des Verbrennungsmotors mit elektrischen Antrieben sowie »smarten« und selbstfahrenden Autos den Weg ewigen Wachstums fortsetzen könne. Aus ökologischer Sicht wäre dies eine Katastrophe, und auch die Wirtschaftlichkeit dieses Unterfangens darf stark bezweifelt werden.
Denn nicht nur das Öl ist endlich, auch die für Herstellung und Betrieb von Elektro- und selbst fahrenden Autos in großem Umfang benötigten Metalle basieren auf endlichen Ressourcen eines begrenzten Planeten. Sollte sich der Trend des »autonomen Fahrens« durchsetzen, bedürfte es hierfür in jedem Auto entsprechender Sensoren, Kameras und Computer sowie enorm leistungsfähiger Datenverarbeitungssysteme in Form von Datenverbindungen, Servern und Rechnern. Geschätzt wird, dass beim autonomen Fahren etwa ein Gigabyte an Daten pro Sekunde pro Auto anfallen würde.
Nimmt man alle anderen Dinge und Prozesse hinzu, die auch noch »smart« werden sollen oder es schon sind (Kühlschränke, Fernseher, Häuser, Laternen, Straßen, Maschinen, Dienstleistungen etc.) bedeuten »Industrie 4.0« und Digitalisierung unter den gegebenen Umständen keine Dematerialisierung in einer luftigen »Cloud«, sondern schlicht eine weitere Intensivierung des schon heute drastischen Ressourcenverbrauchs. Prognosen gehen davon aus, dass der Strombedarf von Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) sich bis 2030 mindestens verdreifa- chen wird. Ähnliches gilt für Rohstoffe wie Lithium, Kobalt, Graphit, Nickel und Metalle der Seltenen Erden.
Fährt das Auto von selbst, korrespondiert die hierfür notwendige Intensivierung des Materialumsatzes auf der technisch-stofflichen Seite zudem mit der Intensivierung der Zeit und damit einer weiteren Erhöhung des Materialumsatzes: Denn auch die Zeit des Autofahrens kann dann für Werbung, Filme, Fernsehen, Arbeit, Kommunikation und Konsum ver- wertbar gemacht werden. BMW integriert hierzu in seine Fahrzeuge ab Mitte 2018 Amazons »Sprachassistent« »Alexa«, und ab Dezember erhält – zunächst nur in den USA – auch der »Google Assistent« Einzug in das »BMW Connected« System. So wird eine weitere Lücke im Panoptikum des Datenkapitalismus geschlossen und stellen sich auch hier Fragen des Datenschutzes und der Privatsphäre bzw. der Manipulier- und Kontrollierbarkeit von Individuen, Unternehmen und Institutionen.
Wenn im »Internet of everything« alles miteinander vernetzt ist, bedeutet dies zudem eine große Verwundbarkeit und Fragilität des Gesamtsystems sowie einzelner Subsysteme. Denn Hackern ist es möglich, in fast sämtliche digitale Infrastrukturen – vom »Smart Home« bis hin zu Kraftwerken, Flughäfen oder Behörden – einzudringen und dann entsprechende Personen, Unternehmen oder Institutionen zu erpressen. Der IT-Branchenverband Bitkom schätzt, dass der deutschen Wirtschaft dadurch aktu- ell jährlich ein Schaden in Höhe von 55 Milliarden Euro entsteht.
Weitere, in der Diskussion oft übersehene Kostenfaktoren sind die rasante technische Entwicklung sowie das Fehlen von (technisch-industriellen) Standards. Konnte ein Unternehmen bei Anschaffung einer Maschine einst davon ausgehen, dass sie zumindest für die nächsten 20 Jahre hält und eingesetzt werden kann, stehen heute viele Unternehmen vor dem Problem, dass bestimmte Einzelteile wie etwa Mikrochips innerhalb weniger Jahre schon veraltet sind und dann ggf. gar nicht mehr hergestellt werden, also als Ersatzteile nicht mehr lieferbar sind. War früher jedes Auto von jeder Kfz-Werkstatt reparierbar, können die heute mit Elektronik, Rechnern und Sensoren aufgerüsteten »Smart Cars« höchstens nach Fehlerquellen ausgelesen werden und müssen große Komponenten dann oft komplett ausgetauscht werden. Die steigende Komplexität der Systeme macht sie nicht nur fragiler, sondern erhöht auch den Bedarf an Spezialisten sowie unter dem Strich womöglich auch die Kosten von Wartung und Reparatur.
Vielleicht wird man nach einer ersten Welle digitaler Automatisierung sogar feststellen müssen, dass die Hard- und Software Mensch doch billiger ist als Roboter und Computer – zumal wenn man die »externen Kosten« des Ressourcenverbrauchs und der Naturzerstörung in die Rechnung miteinbeziehen würde.
Volkswirtschaftlich betrachtet, muss man es jedenfalls für wahrscheinlich halten, dass selbst wenn durch Automatisierung und Digitalisierung Effizienzgewinne hinsichtlich des Ressourcenverbrauchs erzielt werden können, diese von Reboundeffekten aufgefressen werden, solange sich Volkswirtschaften weiterhin an einer kontinuierlichen Steigerung des BIP ausrichten. Wenn neben dem Verkehrssektor zudem auch der Strom- und Wärmesektor zu hundert Prozent mit erneuerbareren Energien versorgt werden und die nationalen wie internationalen Klimaschutzziele erreicht werden sollen, bedarf es hierfür gewaltiger Energieeffizienzgewinne, die nicht an anderer Stelle (und sei es im Ausland) wieder hinfällig werden dürfen. Unter den gegebenen systemischen Bedingungen ist auch dies mehr als unwahrscheinlich.
Aufgabe von Politik und Gesellschaft wäre es deshalb, die großen Fragen der Gesellschaft nicht als rein technische Probleme zu behandeln, die rein technologisch zu lösen sind, sondern nach sozialen Lösungen zu suchen bzw. einen Diskurs darüber zu führen, wie wir – zum Beispiel – Mobilität in Zukunft nicht mehr auf Kosten anderer organisieren wollen.
Betrachtet man die Möglichkeiten der Digitalisierung jenseits einer ausschließlich an Wachstum orientierten Fortsetzung des Status quo, dann bietet sie gerade für die Bereiche Mobilität und Energie die Chance, tatsächlich effizientere, nachhaltigere und bestenfalls auch demokratischere und dezentralere Strukturen zu etablieren. So könnte eine intelligente statt smarte Verkehrspolitik die Digitalisierung nutzen, um individuelle Mobilität zumindest in Städten auch ohne eigenes Fahrzeug möglich zu machen. Mit einer intelligenten Vernetzung von öffentlichem Nahverkehr, Fahrrad- und Autosharing könnte das private Auto in Großstädten abgeschafft werden. Und selbst wenn dies einen gewissen Verzicht auf individuelle Mobilität zur Folge hätte, stünde dem ein riesiger Gewinn an Lebensqualität gegenüber: bessere Luft, weniger Lärm, mehr Freiräume in der Stadt für Grünflächen, urbane Landwirtschaft etc. Digitale Technologien können hierfür die Voraussetzungen schaffen.
Insofern geht es bei einer kritischen Auseinandersetzung mit den Potenzialen der Digitalisierung nicht um eine Verteufelung oder einen Ausstieg aus der Technologie, sondern um einen politischen Diskurs über ihre Verwendung, der sich an Fragen der Lebensqualität orientiert und nicht primär an den autodestruktiven Kapitalrenditezielen von Konzernen. Im Falle der Mobilität sollte man offensiv dafür werben, dass autofreiere Städte kein »ökodikatorisches Horror-Verzichtsszenario« sind, sondern eine konkret gestaltbare, positive Zukunftsvision für eine lebenswertere Gesellschaft.