Kein Persilschein für den Gigaliner
Deutlich weniger Lang-Lkw als erwartet in Brandenburg unterwegs – ihr Einsatz bleibt umstritten
Ein Jahr sind die extralangen Sattelschlepper im Einsatz. Ob sie aber Klima und Umwelt eher be- oder entlasten, wirtschaftlich sinnvoll sind oder vor allem dem Schienenverkehr schaden, ist noch nicht klar. Vor gut einem Jahr war Burghard Fromm optimistisch, dass bald auch in seiner Spedition einer der über 25 Meter langen Riesenlaster fährt. Alles war durchgerechnet, die Straßenverbindung zur Autobahn genehmigt – doch die Aufträge blieben aus. »Die Umstellung der Logistik auf das größere Ladevolumen ist für unsere Kunden ein zu großer Aufwand, da macht keiner mit«, sagt der Chef der 50-MannFirma in Oranienburg (Oberhavel).
Der 2012 in sieben Bundesländern begonnene Feldversuch der bis zu 44 Tonnen schweren und bis zu 25,25 Meter langen Trucks wird seit 2017 als Regelbetrieb fortgeführt. Zu dieser Zeit hatten sich für das bis dahin auf 11 600 Kilometer ausgewachsene sogenannte Positivnetz bundesweit 60 Speditionen mit 160 Sattelschleppern gemeldet. Unklar ist, wie viele wirklich fuhren. Mittlerweile haben die Lang-Lkw, wie sie amtlich heißen, nur noch in Berlin Fahrverbot.
Das Projekt war von Anfang an umstritten. Die Befürworter argumentieren mit Kostensenkungen und positiven Klimafolgen, da zwei Riesenlaster drei herkömmliche Trucks ersetzten. Die Gegner dagegen befürchten eine negative Klimabilanz, da mehr Güter von der Schiene auf die Straße verlagert würden.
Brandenburg beteiligte sich seit Mai 2016 an dem Feldversuch. Danach steuerten die Gigaliner zwei Firmen an: das Logistik-Unternehmen Fiege in Großbeeren (Teltow-Fläming) und das Bosch und Siemens Hausgerätewerk in Nauen (Havelland). Seit Mitte 2017 ruht im Hausgerätewerk der Lang-Lkw-Verkehr, er soll aber im Februar wieder aufgenommen werden. Seit Oktober 2017 beliefern die Riesenlaster auch das Nutzfahrzeugwerk von Daimler-Benz in Ludwigsfelde (Teltow-Fläming).
Noch bei der Streckenanmeldung habe es ein deutlich stärkeres Interesse gegeben, sagt der Geschäftsführer des Verbands Verkehr und Logistik Berlin-Brandenburg, Klaus-Dieter Martens. Dass nun im Regelbetrieb nur wenige Lang-Lkw fahren, sei bedauerlich. »Womöglich hängt das mit der Struktur der Güter zusammen, nicht für alle rechnet sich das.«
Ende Dezember 2017 hat das Bundesverkehrsministerium das Positivnetz zum mittlerweile achten Mal erweitert. Der Interessenverband »Allianz pro Schiene« hält das für »Salamitaktik«, wie es ihr Verkehrsexperte Martin Roggermann nennt. »Nach und nach werden mehr Strecken freige- geben; seit dem Jahreswechsel auch zu Grenzübergängen nach Frankreich, Belgien und den Niederlanden.« Damit wolle die Bundesregierung den Grenzverkehr zu Ländern vorbereiten, in denen bereits 60-Tonnen-Gigaliner zugelassen sind.
Auch eine von der Technischen Hochschule Wildau und der Technischen Universität Berlin erarbeitete Studie belegt, dass wegen der verbilligten Lkw-Verkehre 7,6 Prozent des Schienengüterverkehrs auf die Straßen gebracht werden könnten. Einem 2017 veröffentlichtes Gutachten zufolge, das Baden-Württemberg und der Lkw-Hersteller Daimler-Benz in Auftrag gegeben haben, sinkt durch den Einsatz der Gigaliner der CO2Ausstoß nur um elf Prozent – statt 15 bis 25 Prozent, wie vom Bundesverkehrsministerium angegeben.
Ingo Hodea vom Deutschen Speditions- und Logistikverband sieht in den extralangen Sattelschleppern dennoch ein zukunftsweisendes Konzept. »Der Lang-Lkw ist umweltfreundlich und wirtschaftlich und sollte flächendeckend ausgeweitet werden.« Sinnvoll wäre es, die wirtschaftlichen Zentren und LogistikStandorte außerhalb der Innenstädte durch ein Streckennetz zu verbinden. »Da sich die Fahrzeuge vorzugsweise für Stückgut und großvolumige Güter eignen, sind Verlagerungseffekte von der Schiene auf die Straße nicht zu erwarten«, behauptete Hodea.