Flughafenexperte: Kapazitätserweiterung am BER soll in private Hand
Dieter Faulenbach da Costa schlägt alternatives Betreibermodell vor und hält so Verzicht auf weitere öffentliche Mittel für denkbar
Die auf 2020 verschobene BER-Eröffnung lässt, noch bevor die Flughafengesellschaft ihr für März angekündigtes Finanzierungskonzept fertig hat, Spekulationen zur Kostenentwicklung ins Kraut schießen. Der Hauptstadtflughafen BER gilt als Milliardengrab. Doch aus Sicht des Frankfurter Flughafenplaners Dieter Faulenbach da Costa ließe sich die Last, die dem Steuerzahler aus der Fertigstellung und dem Ausbau des problembehafteten Projekts erwächst, durch Einschaltung privater Investoren kurzfristig deutlich reduzieren.
Längst haben sich die Projektkosten, die beim ersten Spatenstich 2006 mit knapp zwei Milliarden Euro kalkuliert wurden, verdreifacht. Per 31. Dezember 2017 gab sie die Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg (FBB) mit 5,3 Milliarden Euro an, teilte das Unternehmen dem »nd« mit. Das sind, wie BER-Chef Engelbert Lütke Daldrup zu Wochenbeginn vor der IHK in Berlin erklärt hatte, die materiellen Kosten, insgesamt kam er auf »mehr als sechs Milliarden Euro«.
Manche Branchenkenner addieren zu dieser Summe allein an die 750 Millionen Euro für den weiteren Baustellenbetrieb und die Einnahmeausfälle angesichts des außerplanmäßigen Aufschubs der BER-Eröffnung bis Ende 2020. Der weitere Ausbau im Zuge des im Vorjahr beschlossenen Masterplans schlägt bis 2030 laut FBB mit wenigstens 2,3 Milliarden Euro zu Buche. Dann fehlt nicht viel, und man ist bei zehn Milliarden Euro. Geld, für das die Flughafengesellschafter mit öffentlichen Mitteln bürgen – Berlin und Brandenburg sowie der Bund.
Aus Sicht des BER-Kritikers Faulenbach ist es nicht notwendig, weiteres öffentliches Geld in den BER zu stecken. Er schlägt für den Standort Schönefeld ein »US-amerikanisches Betreibermodell« vor. Demnach bliebe die Flughafengesellschaft weiter Grundstückseigentümerin, baute und unterhielte Pisten, Wege und Rollwege. Jedoch würden alle Hochbauten durch private Investoren als Pächter finanziert, geplant, gebaut und betrieben. Damit müsste der Flughafen keine weiteren finanziellen Risiken eingehen, würde zugleich aber zumindest Erbpacht und Entgelte für die Vorfeldnutzung kassieren.
Für Berlins Luftverkehrsmarkt sieht der Flughafenplaner bis 2019 einen Bedarf für den Bau temporärer Abfertigungseinrichtungen zur Bedienung der Nachfrage. »Die Flughäfen Tegel und Schönefeld sollen laut Flughafengesellschaft vorerst weiter betrieben werden, sind aber nicht mehr ausbaufähig«, so die Einschätzung des Experten. 2017 wurden an den Berliner Flughäfen insgesamt 33,3 Millionen Passagiere abgefertigt, bis 2020 könnte das jährli- che Aufkommen 38 Millionen erreichen. Die temporären Maßnahmen sollen also dazu dienen, den Flughafen Tegel zu entlasten, der laut Faulenbach selbst bei Inbetriebnahme des BER im Herbst 2020 noch bis Mitte 2021 ohne rechtliche Probleme weiterbetrieben werden könnte.
In einer Konzeptstudie schlägt Dieter Faulenbach da Costa vor, bis 2025 am Standort BER die temporären Bauten durch feste Neubauten zu ersetzen, und so eine Kapazität für 38 Millionen Passagiere pro Jahr bereitzustellen. Bei Berücksichtigung der Kapazität des Fluggastterminals T1 (mit zwölf Millionen Passagieren) – oder der Altanlagen von Schönefeld – sei dann die Kapazität des parallelen Pistensystems mit 50 Millionen Passagieren pro Jahr erschöpft. Das liege vor allem daran, dass in Berlin – im Unterschied zu anderen internationalen Großflughäfen wie London, Amsterdam oder auch Frankfurt/Main, hauptsächlich Kurzstreckenverkehr bedient werde. Dabei würden in der Regel Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge mit geringerer Passagierkapazität eingesetzt. Auf Langstrecken eingesetzte Großraumflugzeuge (»Wide Body«) wie die Airbus A 380 oder der Jumbojet Boeing 747 machten in London 40 Prozent aus, in Berlin lediglich acht.
Wenn es am Standort des BER, wie die Gesellschafter versichert haben, auch in Zukunft keine 3. oder 4. Startund Landebahn geben werde, müsse dem Experten zufolge die Politik zur Bedienung des Luftverkehrsmarktes den Betrieb von privat betriebenen Satellitenairports möglich machen. Faulenbach hält mittlerweile das der Planung des BER zugrunde liegende Single-Airport-Konzept für nicht geeignet, den Erfordernissen des hauptstädtischen Luftverkehrs gerecht zu werden. Er schlägt nunmehr vor, die in Berlin und Brandenburg derzeit laufende Überarbeitung der »Gemeinsamen Landesentwicklungsplanung Hauptstadt Region« (LEP HR) zu nutzen, um privat betriebene Satellitenairports zu ermöglichen. So könnte die Entscheidung für Satellitenairports auf die Ebene der Regionalplanung (Brandenburg) und der Flächennutzungsplanung getroffen werden.
»Nur mit einem neuen Konzept der Satellitenairports wird die Luftverkehrsnachfrage am Berlin-Brandenburger Luftverkehrsmarkt nachfragegerecht und dauerhaft bedient werden können. Weitere öffentliche Subventionen werden dann nicht benötigt«, erklärte Faulenbach dem »nd«. Geeignete Satellitenstandorte wären etwa die Verkehrslandeplätze Finow (Barnim), Neuhardenberg (MärkischOderland) und Cottbus-Drewitz. (Berlin)