Vom Vorzeigemodell zum abschreckenden Beispiel

In Paris fahren die von der Stadt beauftragten privaten Betreiber das Car- und das Fahrradsharing-System gegen die Wand

Mit großem Versprechen war es gestartet, jetzt hat das Carsharing-Unternehmen Autolib’ angekündigt, seine Wagen aus Paris zurückzuziehen. Auch beim Fahrradverleih wird in der Metropole umgestellt. Seit beinahe sieben Jahren gehören die fast 4000 silbergrauen Elektroautos des Carsharing-Systems Autolib’ in Paris zum Stadtbild, aber bis Monatsende werden sie verschwunden sein. Der Zusammenschluss »Autolib’-Vélib’-Métropole«, dem neben der Stadt Paris auch 97 Vororte angehören, hat dem Betreiber Bolloré Ende Juni die Konzession entzogen.

2011 hatte Vincent Bolloré, Chef des gleichnamigen familiengeführten Mischkonzerns, auf die Ausschreibung der Stadt Paris geantwortet, die ein Carsharing-System mit Elektroautos suchte, um mehr Einwohner vom eigenen Auto abzubringen und die Luft in der Stadt sauberer zu machen. Bolloré hatte zwar keine Autos, wohl aber ein Tochterunternehmen, das Batterien entwickelt und baut. Für die versprach sich der Konzern durch den Praxiseinsatz in Paris einen enormen Publicity-Effekt. Also ließ er in Re- kordzeit vom italienischen Sportwagenhersteller Pininfarina rund um die Bolloré-Batterie ein kleines viersitziges Elektroauto entwickeln und in einigen Testexemplaren bauen, die er in Paris vorstellte. Er bekam den Zuschlag. Schrittweise wurden am Straßenrand insgesamt 1100 Stationen angelegt, an denen die Fahrzeuge abgestellt und aufgeladen werden konnten. Das System war erfolgreich. Anfang 2016, als die geplante Zahl von 6400 Autolib’-Parkplätzen für 3900 Fahrzeuge erreicht war, wurden sie im Schnitt täglich 17 303mal benutzt. Seitdem jedoch ließ die Nachfrage stetig nach, Anfang 2018 zählte man nur noch 12 327 Benutzer täglich.

Entsprechend gingen die Einnahmen zurück, für Bolloré hat sich inzwischen ein Defizit von fast 300 Millionen Euro angesammelt. Im Juni forderte der Betreiber deshalb von Stadt und Kommunen für die Gesamtdauer der Konzession, die bis 2023 läuft, 233 Millionen Euro. Diese lehnten ab, auch weil das einer Subvention von zwei Euro pro Kilometer entspräche, während der öffentliche Nahverkehr in der Pariser Region nur mit fünf Cent pro Kilometer unterstützt wird. Genüsslich zitiert man jetzt Bolloré, der 2011 von »hohen Gewinnen« geschwärmt hatte, die er mit Autolib’ einfahren werde.

Die 130 000 Abonnenten und regelmäßigen Benutzer wurden inzwischen informiert, dass die Anzahl der Autos schrittweise reduziert und der Service bis zum 31. Juli ganz einge- stellt wird. Beide Seiten bereiten sich jetzt auf eine gerichtliche Auseinandersetzung über Entschädigungen vor. Der Konzern rechnet mit bis zu 300 Millionen Euro, während der kommunale Zusammenschluss hofft, mit 100 Millionen Euro davonzukommen. Außerdem will man Bolloré die Aufladesäulen abkaufen.

Der Unternehmer wirft der Stadt Paris vor, sich nicht genug für Autolib’ eingesetzt und beispielsweise den Elektroautos die Benutzung der Bus- spuren verweigert zu haben. Die Stadt wiederum will Autolib’-Nutzer als Zeugen auffahren, die über zahlreiche Pannen des Systems und der Autos sowie eklatante Mängel beim Kundendienst berichten sollen. Dabei dürfte von den außen wie innen ramponierten und verschmutzen Autos die Rede sein, die von den Nutzern längst nicht so pfleglich behandelt wurden wie ein eigenes Auto. Doch statt mehr für die Wartung und Reinigung zu tun, ist der Autolib’-Betreiber zuletzt dazu übergegangen, Wegwerfhandschuhe in die Autos zu legen.

Inzwischen verhandelt die Stadt Paris bereits mit einem Dutzend Firmen über Ersatz. Darunter ist auch der deutsche BMW-Konzern, doch die größten Aussichten scheinen die E-Autos der französischen Hersteller Renault und PSA zu haben. Die Umstellung jedoch dürfte langwierig und nicht ohne Tücken sein, denn der Markt hat sich zwischenzeitlich weiterentwickelt. Statt eines starren Systems mit festen Parkplätzen, die vorab reserviert werden mussten und im Stadtzentrum oft rar waren, sollen die Autos jetzt in einer beliebigen Parklücke abgestellt werden können. Damit erhöht sich für die Mitarbeiter des Verleihsystems der Aufwand, weil die Autos zum Aufladen eingesammelt und dann wieder über die Stadt verteilt werden müssen. Außerdem ist als Ersatz für die 3900 Bolloré-Autos im laufenden Jahr bestenfalls mit 400 Wagen zu rechnen und 2019 mit 2000.

Was den Nutzern bevorsteht, kann man am Fahrrad-Sharing-System Vélib’ beobachten, das ebenfalls gerade umgestellt wird. Paris wollte den Vertrag des bisherigen Betreibers, des Werbe- und StadtmobiliarKonzerns JCDecaud, nach zehn Jahren nicht erneuern, obwohl dessen System funktionierte. Stattdessen wurde die Konzession neu ausgeschrieben, den Zuschlag erhielt ein billigerer Konkurrent. Doch der ist offensichtlich überfordert und hinkt seinen Verpflichtungen um Monate hinterher. Statt der zugesagten 1400 neuen Anlagen für 20 000 Leihfahrräder ist erst die Hälfte im Einsatz. Die Stadt Paris, die seit Jahresbeginn monatlich eine Million Euro Vertragsstrafe fordern könnte, hat diese bis Herbst ausgesetzt – wohl um nicht das gesamte System zu sprengen. Die Folge ist, dass heute täglich nur 20 000-mal ein Rad ausgeliehen wird, während es zu Zeiten von JCDecaud 100 000 waren.

Die Umstellung dürfte langwierig und nicht ohne Tücken sein, denn der Markt hat sich zwischenzeitlich weiterentwickelt.