Die Wahrheit bleibt weiter auf der Strecke
Auch mit dem neuen EU-Abgasprüfstandard liegt der Kfz-Realverbrauch deutlich über den Herstellerangaben
In der EU dürfen ab 1. September nur noch Autos zugelassen werden, die ein strengeres Abgastestverfahren bestehen. Auf reale CO2-Angaben beim Autokauf wird man aber weiter warten müssen. Glaubt man den Verlautbarungen des ADAC, rollt auf die deutschen Autonutzer ab diesen Sonnabend eine wahre Kostenlawine zu. Weil auch die CO2-Emissionen der Autos ab 1. September nach dem neuen Prüfzyklus mit dem sperrigen Namen »Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure« (WLTP) gemessen werden und der ermittelte Ausstoß über die Höhe der jährlichen Kraftfahrzeugsteuer mitentscheidet, könnte diese um bis zu 73 Prozent steigen, listet der Autoverein im Netz auf. Absolut hält sich der zu erwartende Aufschlag mit maximal 70 Euro im Jahr – den aktuellen Kosten von einmal Volltanken – in Grenzen, dennoch spricht sich der ADAC für Entlastungen der Autofahrer aus. Er schlägt einen »Anpassungsfaktor« für die Umstellung auf den neuen Prüfstandard WLTP vor, um die dadurch bedingten »Belastungsunterschiede« bei der Kfz-Steuer aufzufangen.
Das Problem: Weder der ADAC noch sonst jemand kann beziffern, wie viele Autofahrer künftig wirklich von höheren Sätzen bei der Kfz-Steuer betroffen sein werden. Monatlich werden hierzulande laut den Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes etwas mehr als 300 000 Benzin- und Diesel-Pkw neu zugelassen. Eventuell höhere Steuern durch den WLTP werden aber nur solche Fahrzeuge treffen, die eine neue Typzulassung erhalten. Wie viele das in den kommenden Monaten aber sein werden – ob hunderte oder tausende Pkw –, ist unklar. Nicht einmal zu Schätzungen will sich der ADAC auf Nachfrage einlassen, was im krassen Gegensatz zu den Klagen über angeblich horrend steigende Steuerlasten für Autofahrer steht.
Vorerst ist nicht zu befürchten, dass sich für eine relevante Anzahl der 46 Millionen deutschen Autobesitzern die Kfz-Steuer so erhöht, dass weniger Autos oder wenigstens weniger große Spritschlucker wie SUV gekauft werden. Die Einführung des WLTP-Standards bringt nämlich ein wenig Steuergerechtigkeit: Wer die Luft deutlich stärker belastet, muss ein bisschen mehr zahlen. Zu berücksichtigen ist dabei auch, dass durch die Tests auf Grundlage des bislang gültigen »Neuen Europäischen Fahrzyklus« (NEFZ) die Verbräuche seit Jahren viel zu niedrig angegeben und entsprechend auch zu niedrige Steuern erhoben wurden, wie Dietmar Oeliger, Verkehrsexperte beim Naturschutzbund (NABU) betont. Neuwagen verbrauchen im Jahr 2016 auf der Straße im Schnitt 42 Prozent mehr, als die offiziellen Zulassungsdaten in den Fahrzeugpapieren nahe legten. Die Differenz lag im Jahr 2000 noch bei neun Prozent.
Die völlig unrealistischen Verbrauchswerte des NEFZ bedeuten in der Summe, dass die europäische Pkw-Flotte seit dem Jahr 2000 zusätzlich rund 264 Millionen Tonnen CO2 ausgestoßen hat, wie die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) jetzt ausgerechnet hat. Für den Kraftstoff, der – verglichen mit den NEFZ-Angaben – zusätzlich in den Motoren verbrannt wurde, mussten die europäischen Autonutzer seither übrigens etwa knapp 150 Milliarden Euro auf den Tisch legen, davon allein 2017 rund 23,4 Milliarden. Was die Trickserei bei der Kfz-Steuer an Ersparnis brachte, durften die Autofahrer dann beim Spritkauf mehrfach dazulegen.
Im Unterschied zum NEFZ sieht das neue WLTP-Verfahren unter anderem geänderte Beschleunigungsund Geschwindigkeitswerte vor. Zudem müssen die Hersteller den Verbrauchswert nicht mehr nur für eine, sondern für jede Ausstattungsvariante angeben, die konfigurierbar ist. Dadurch werden die Verbrauchsspannen deutlich größer werden.
Die Lücke zwischen Herstellerangaben und realem Verbrauch wird aber auch der WLTP nicht schließen – im Gegenteil: Er führt neue Schlupflöcher ein, kritisiert T&E. Dank dieser könnten die Autohersteller, verglichen mit dem realen Verbrauch, beim Test den CO2-Ausstoß um etwa zehn Gramm pro Kilometer senken und auf diese Weise schon mal ein Gutteil des EU-Klimaziels für den Verkehr »erfüllen«.
NABU-Experte Oeliger ist angesichts dessen dafür, die unfaire und mit hohem Verwaltungsaufwand versehene Kfz-Steuer abzuschaffen und dafür die Mineralölsteuer schrittweise zu erhöhen. »Dann zahlt derjenige viel, der auch viel fährt und viel verbraucht«, betont Oeliger.
Viel wirksamer als eine künftig steigende Kfz-Steuer wäre auch die Abschaffung der Diesel-Subventionen, wie sie die Präsidentin des Umweltbundesamtes (UBA), Maria Krautzberger, jetzt zum wiederholten Mal gefordert hat. Der Steuersatz für Diesel sollte schrittweise auf den von Benzin erhöht werden, sagte sie gegenüber der »Wirtschaftswoche«. Parallel könnte, so die UBA-Präsidentin, die Kfz-Steuer für Diesel auf das Niveau von Benzinern gesenkt werden. Langfristig sei sie aber dafür, auf Diesel sogar höhere Energiesteuern als auf Benzin zu erheben, da pro Liter Diesel mehr CO2 ausgestoßen wird.