Der ewig Unfertige
Seit zwölf Jahren wird am Hauptstadtflughafen gebaut – Ergebnis weiter offen
Zwölf Jahre BER-Baustelle: Wäre die Fertigstellung ein Schock?
Berlins Luftverkehr boomt, die Fluggastzahlen steigen, selbst die Kapazitätslücke nach der AirBerlin-Pleite 2017 ist geschlossen. Und das, während Tegel und Schönefeld den BERTotalausfall kaschieren müssen. Am 31. August 2018 sollten die Bauarbeiten am BER abgeschlossen sein. Aber vielleicht ist ja diese Zielmarke nun wirklich nur wegen des Jubiläums gerissen worden: Vor genau zwölf Jahren, am 5. September 2006, erfolgte in Schönefeld (Dahme-Spreewald) der erste Spatenstich zum Bau des neuen Hauptstadtflughafens, der damals noch Berlin Brandenburg International – BBI – heißen sollte.
Die Akteure, die damals vor laufenden Kameras frohen Mutes die Schaufeln schwangen, haben inzwischen die politische Bühne verlassen oder sind in die zweite Reihe getreten. Damals hatten sich für die größte Flughafenbaustelle Europas und das wichtigste Infrastrukturprojekt der Region die Vertreter der drei Gesellschafter ins Zeug gelegt. Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD) für Brandenburg, der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) für Berlin und Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) für den Bund.
Der BBI sollte der modernste Flughafen Europas werden und als SingleAirport sowohl die zu schließenden innerstädtischen Flughäfen Tempelhof und Tegel als auch den einstigen DDR-Flughafen Schönefeld ersetzen. Da der internationale Drei-LetterCode BBI, wie man überrascht bemerkt hatte, schon an den Biju Patnaik Airport der indischen Stadt Bhubaneswar vergeben war, wurde auf BER und den Namen Flughafen Berlin-Brandenburg »Willy Brandt« umetikettiert. Zu vergleichsweise niedrigen Kosten von zwei Milliarden Euro gebaut, sollte er zunächst im Oktober 2011, nach einer ersten Kurskorrektur dann aber wirklich am 3. Juni 2012 in Betrieb gehen. Es ist dann anders gekommen, dann wieder anders und abermals anders.
Bis heute ist noch nicht einmal die Bauabnahme des Flughafens erfolgt, was selbst angesichts des von Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup vor acht Monaten großzügig auf Herbst 2020 verlegten »endgültigen« Inbetriebnahmetermins Unruhe auslösen sollte. Zumal sich die Gesamtkosten des Projekts mit jeder Verschiebung des Eröffnungstermins stets beträchtlich erhöht haben. Und angesichts des inzwischen schon gewohnten Umgangs mit immer wieder neu aufscheinenden Problemen am BER gibt die am vergangenen Freitag vom Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft FBB verkündete Vertragsverlängerung für Lüdke Daldrup von 2020 auf 2021 Anlass für mancherlei Gerüchte aber auch ernste Besorgnis.
Mit der 2017 erfolgten Fristverlängerung auf 2020 sind die bislang absehbaren Kosten auf 6,5 Milliarden Euro gestiegen, und noch immer hat der Aufsichtsrat die Finanzierung nicht vollends im Griff. Liquide Mittel für die bauliche Fertigstellung des Flughafens sind, wie die FBB immer wieder versicherte, ausreichend vorhanden. Dabei geht es um mehr als 800 Millionen Euro aus langfristigen Krediten der Europäischen Investitionsbank (EIB). Jedoch sieht sich die Flughafengesellschaft genötigt, bis zur geplanten Inbetriebnahme Ende 2020 durch Erweiterungsbauten wie das neue Terminalgebäude T2 die als deutlich zu niedrig erkannte Abfertigungskapazität des BER um sechs Millionen auf insgesamt bis zu 40 Millionen Passagiere pro Jahr zu erhöhen. Der Aufsichtsrat hat nun einen Fahrplan für eine geschlossene Gesamtfinanzierung skizziert. Wie er jetzt mitteilte, präferiere er »eine flexibilisierte Verwendung der vorhandenen, verbürgten Kredite sowie eine Verschiebung der Aufnahme weiterer Kredite auf den Zeitraum nach der Inbetriebnahme des BER«.
Dass der Abschluss der Bauarbeiten auf dem neuen Flughafen geplatzt ist, ist offenbar auf neuerliche technische Probleme im Bereich des Fluggastterminals (T1) – die Rede war von Mängeln in der Verkabelung sowie bei der Funktion der Sprinkleranlage im Gebäude – zurückzuführen. Doch dadurch verschiebt sich die Bauabnahme des gesamten BER wei- ter. Um alle technischen Anlagen im Terminal fit zu machen für die sogenannte Wirkprinzipprüfung, bei der sämtliche Elemente reibungslos zusammenspielen müssen, könnten noch Monate ins Land gehen.
Wenn es darüber zu Missfallen im Aufsichtsrat gekommen sein sollte, so war nach außen davon nicht die Rede: »Die Fertigstellungsprozesse von Terminal 1 haben sich stabilisiert, und wir kommen auch bei den kritischen Gewerken gut voran«, wird Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup zitiert. »Das ist auch die Einschätzung des TÜVs, der dem Aufsichtsrat seine Sicht auf den Stand der Fertigstellung berichtet hat.« Die TÜV-Experten hatten die jüngsten Mängel diagnostiziert, die nun erst zu beheben sind.
Ferner ging es im Aufsichtsgremium auch um ein Finanzierungskonzept für den BER-Ausbau nach 2020. Dazu werden neue Darlehen gebraucht, für die der Bund sowie die Länder Berlin und Brandenburg als Eigentümer geradestehen müssen. Dem Vernehmen nach geht es um insgesamt 400 Millionen Euro. Vor allem Brandenburg und Berlin hatten dagegen Vorbehalte geltend gemacht.
Passgenau erscheint angesichts der wiederkehrenden Hauptproblemfelder am BER die Besetzung des Betriebsleiterpostens Bau und Technik durch den Münchner Bauingenieur und Flughafenexperten Carsten Wilmsen. Die Personalie hatte der Aufsichtsrat auf Vorschlag von Lütke Daldrup beschlossen. Hauptaufgabe des 50-Jährigen, der im November seinen Job antritt, ist jedoch die Umsetzung des Masterplans BER 2040 sowie die Führung der Bereiche Facility Management und IT. In den kommenden Wochen beginnt in Schönefeld der Bau des Terminals T2. Wilmsen wird darauf drängen müssen, dass der Erweiterungsbau zeitgleich mit dem Fluggastterminal T1 im Oktober 2020 den Betrieb aufnehmen kann. Für die weiterführenden Hochbauprojekte des Masterplans soll unter seiner Federführung eine Projektgesellschaft geschaffen werden, deren wichtigstes Vorhaben der Bau des Terminals T3 ist, das 2025 den jetzigen Flughafen Schönefeld (Alt) ablösen soll.
Ohne Zweifel eine gute Nachricht ist, dass der unfertige Flughafen inzwischen selbst namhafte Einnahmen erwirtschaftet. Die resultieren einstweilen aus der Kooperation mit einem in die Bredouille geratenen Weltkonzern: Seit Anfang August parken Hunderte nicht zugelassene Neufahrzeuge von Volkswagen auf dem Gelände. Insgesamt rund 8000 Stellplätze in drei Parkhäusern und auf drei Freiflächen am Terminal hat VW angemietet. Da einige VW-Baureihen – darunter Golf und Tiguan – wegen des seit 1. September in der EU geltenden strengen Abgasprüfverfahrens WTLP noch keine Freigabe haben und bis auf weiteres nicht ausgeliefert werden dürfen, ist der Konzern in Parkplatznot. Durch die Vermarktung seines Leerstands bringt das dem BER allein 2018 nach eigenen Angaben rund eine Million Euro ein.
Vor einer Woche hat sich der Vorstand der Lufthansa ein Bild vom Baufortschritt am neuen Hauptstadtflughafen gemacht. Berlin als attraktiver Markt gewinne für die Lufthansa weiter an Bedeutung, zitierten die Betreiber Konzernchef Carsten Spohr im Anschluss. Der BER werde neue Möglichkeiten eröffnen. »Deshalb ist es eine gute Nachricht, dass wir mit einer Inbetriebnahme für 2020 planen können und die dafür erforderlichen Bauarbeiten auf gutem Wege sind.«
In den Monaten zuvor hatte die größte deutsche Luftverkehrsgesellschaft noch heftig an dem »Pannenairport« herumgemäkelt und sogar den Ausbau der Direktverbindungen zwischen Berlin und den »Wirtschaftsmetropolen dieser Welt« in Frage gestellt. Möglich, dass den Chefs der Kranichlinie, die vor dem blamablen Crash des Eröffnungstermins vom Juni 2012 große Pläne für Berlin hatte, der jüngste Vorstoß der Fluggesellschaft Germania zu denken gegeben hat. Ende Juli hatte Germania nämlich verkündet, ihre Firmenzentrale von Tegel an den BER verlegen zu wollen, und mit der Flughafengesellschaft eine Absichtserklärung zum Erwerb eines 16 400 Quadratmeter großen Grundstücks am Flughafen unterzeichnet. Geschehen soll das »in den kommenden Jahren«.