Mit Brückenspechten unterwegs
Sieben Prüftrupps kontrollieren in Rheinland-Pfalz die Sicherheit von Straßenüberführungen – Tag für Tag
Nach der Brückenkatastrophe von Genua rückten auch die Brückenprüfer in Deutschland in den Fokus. Wie sieht ihr Alltag aus? Ein Bericht aus Rheinland-Pfalz. Unter ihnen gähnt die Tiefe. Auf der Lahntalbrücke bei Lahnstein steht ein Spezialfahrzeug – Frank Zerwas und Christian Maximini klettern über das Brückengeländer per Leiter auf die Arbeitsbühne des roten Vehikels. Und weiter in einen sogenannten Pfeilerbefahrkorb, der an der Bühne an Seilen aufgehängt ist. 40 Meter tiefer fließt die Lahn. Langsam senkt sich der Korb. Seine zwei äußeren Räder rollen senkrecht an einem mächtigen Brückenpfeiler nach unten. Zerwas, Ingenieur, schlägt mit einem Hammer gegen den Beton. Gibt es Hohlstellen? Mit einem roten Kästchen, einem sogenannten Ferroscan, misst er die Entfernung zum im Beton verborgenen Stahl.
Zerwas und Maximini bilden als behelmte »Brückenspechte« einen von sieben Brückenprüftrupps des Landesbetriebs Mobilität (LBM) Rheinland-Pfalz. Tag für Tag sind die insgesamt 17 Kontrolleure zu zweit oder zu dritt für die Sicherheit der Bürger unterwegs. Mit dem Brückenunglück im italienischen Genua ist ihr Job in den Fokus geraten. Bei dem Einsturz der Morandi-Brücke fanden dort 43 Menschen den Tod. Die Unglücksursache ist noch Gegenstand von Ermittlungen. Hat Genua Auswirkungen auf den Landesbetrieb? »Nein, durch unsere permanenten Kontrollsysteme sind wir sicher, dass unsere Brücken verkehrssicher sind«, betont LBMSprecherin Verena Blümling.
Wegen eines Risses und damit mangelnder Verkehrssicherheit hatte der Landesbetrieb erst in der vergangenen Woche die Moselbrücke bei Longuich im Kreis Trier-Saarburg gesperrt. Am Freitag wurde sie wieder freigegeben. Der Schaden habe »keinerlei Auswirkungen auf die Standfestigkeit und Verkehrssicherheit des Bauwerks«, hieß es.
Die 7500 Brücken im Land werden laut dem Mainzer Verkehrsministerium regelmäßig unter die Lupe genommen: mindestens alle sechs Jahre in einer Haupt- und alle drei Jahre in einer Zwischenprüfung. Hinzu kommen Tests etwa nach Unfällen und Unwettern. Blümling versichert: »Rheinland-Pfalz investiert so viel wie nie in Brücken.« Sie nennt ein Beispiel: »In der mittelfristigen Investitionsplanung stehen 52 Millionen Euro für den Erhalt von Autobahn-Brücken zur Verfügung. Im Jahr 2015 waren es noch 35 Millionen.«
Zerwas drückt mit dem linken Daumen auf den Knopf einer gelben Fernbedienung – der Korb fährt an einem Pfeiler der 39 Jahre alten Lahntalbrücke, die Teil der Bundesstraße 42 ist, weiter in die Tiefe. Mit der rechten Hand hämmert der Ingenieur gegen den Beton. Hohlstellen, Risse, Abplatzungen, alle Schadstellen markiert er mit gelber Kreide. Sein Kollege Maximini dokumentiert sie auf einem Formular. Höhenangst hätten sie nicht, versichern die »Brückenspechte«. Unten rufen Kinder »Hallo«. Daneben verlässt eine Jacht die Lahnschleuse.
Was sagen Maximini und Zerwas zum kürzlich gefeierten Brückenschlag des neuen Hochmoselüberg- angs im Kreis Bernkastel-Wittlich, höher als der Kölner Dom, umstritten auch wegen früherer Erdverformungen, die den Bau sechs zusätzlicher unterirdischer Betonsäulen nötig machten? »Mit der Bauausführung haben wir nichts zu tun«, erklärt Maximini. »Wir kommen erst, wenn alles fertig ist«
Viele deutsche Brücken wurden in den den sechziger und siebziger Jahren gebaut, viele sind sanierungsbedürftig. Die heutige Verkehrsbelastung war seinerzeit noch nicht absehbar. Den Rekord in RheinlandPfalz hält laut LBM die Weisenauer Rheinbrücke bei Mainz mit täglich 116 000 Fahrzeugen. Zudem sind Lkw schwerer geworden. War vor dem Zweiten Weltkrieg noch ein Gesamtgewicht von 18 Tonnen zulässig, so darf heute ein Lkw mit einem Container bis zu 44 Tonnen wiegen.
Verkehrsdichte, Starkregen, Hitze und Stürme machen Brücken zu schaffen, ohne kleine Schäden ist keine. Allerdings müsse das noch lange kein Grund zur Aufregung sein, sagt Maximini. Lager und Übergänge, Pfeiler und Hohlkästen, alles nehmen sie unter die Lupe. Nachmittags setzen sie sich in ihr Fahrzeug, ihr mobiles Büro, und dokumentieren jedes Detail in ihren vernetzten Laptops. Am Schluss spuckt ihr Computerprogramm eine Zustandsnote von 1 bis 4 aus.
Damit ergibt sich eine Rangliste für Erneuerungen. Wie viele Brücken sind sanierungsbedürftig? Blümlings Antwort: »Mittelfristig sollen in Rheinland-Pfalz jährlich 200 Brücken instand gesetzt werden.« Ein bekanntes Beispiel ist der derzeitige Neubau der Schiersteiner Rheinquerung zwischen Mainz und Wiesbaden. Kleinere festgestellte Schäden an Brücken werden laut der Sprecherin permanent überwacht.
»Stop, du kommst zu nah ran«, ruft Zerwas, als Ulf Thiele von der Fremdfirma, die das Spezialfahrzeug vermietet, mit der ausfahrbaren langen Arbeitsbühne vorsichtig den nächsten Pfeiler ansteuert. Thiele korrigiert, der Korb fährt mit den beiden »Brückenspechten« wieder nach unten. Nicht immer erreichen sie jede Stelle – bei Konstruktionen in der Höhe müssen bisweilen Industriekletterer angeheuert werden, bei Pfeilern im Flusswasser Taucher.
Jede Brücke sei anders, sagen Zerwas und Maximini. Langweilig werde es nie. Nach einer gewaltigen Brücke folge öfters ein kleiner Bachdurchlass. »Man glaubt gar nicht, was es da für große Spinnen gibt«, sagt Zerwas. Nerviger seien aber manche ungeduldige Autofahrer, die wegen des Spezialfahrzeugs auf der Brücke an einer Baustellenampel warten müssten: »Die verstehen das nicht.«
Der heutige Prüfling, die Lahntalbrücke, bekommt schließlich die Note 2,2 – keine größeren Auffälligkeiten also. Tags darauf fahren beide »Brückenspechte« in den Hunsrück zu einer Bachquerung. »Die Arbeit«, sagt Zerwas, »geht uns nie aus.«