Nicolas Šustr In Berlin sollen 2024 auf den ersten Linien Oberleitungsbusse fahren
Oberleitungsbusse sollen in der Hauptstadt Elektromobilität bezahlbar machen.
»Wir finden das Ziel der Elektrifizierung des Busverkehrs grundsätzlich richtig. Der einfachste Weg zur Elektromobilität ist jedoch der Ausbau der Straßenbahn.«
Martin Schlegel, Verkehrsexperte beim Umweltverband BUND Berlin
Die Zukunft soll 2024 in BerlinSpandau beginnen. Lang, gelb und elektrisch. Allerdings nicht auf Schienen, sondern auf Gummireifen. Dann soll die Linie M32, die vom Bahnhof Spandau über den Brunsbütteler Damm gen Westen führt, auf Doppelgelenk-Batterie-Oberleitungsbusse umgestellt sein. Das Wort ist fast so lang wie die knapp 25 Meter messenden Fahrzeuge. Hin und zurück 24,7 Kilometer lang ist die Strecke des M32ers, die sich im Westen in drei Außenäste aufteilt. 13,7 Kilometer davon, also etwas mehr als die Hälfte, sollen mit den für Obusse typischen Fahrdrahtpaaren überspannt werden. Der Strom aus den Leitungen treibt in diesen Abschnitten einerseits die Elektromotoren der Fahrzeuge an, andererseits werden die eingebauten Akkus aufgeladen, die die Energie für den Rest der Fahrt speichern.
Bis zu 96 Prozent CO2-Einsparung
450 Masten müssen für die Fahrdrähte gesetzt und sieben sogenannte Unterwerke gebaut werden, die den Wechselstrom aus dem öffentlichen Netz in den für die Busse benötigten Gleichstrom umwandeln. Trotz dieses Aufwands ist das unterm Strich deutlich billiger als die Umstellung des M32 auf herkömmliche Akkubusse. Zu diesem Schluss kommt eine vom Bundesverkehrsministerium finanzierte Machbarkeitsstudie, die erst kürzlich mit Berufung auf das Informationsfreiheitsgesetz
auf dem Portal »Frag den Staat« veröffentlicht wurde. Auf über 300 Seiten wurden alle Optionen für die Elektrifizierung des fahrgaststarken Spandauer Busnetzes durchgerechnet.
Das System sei »technisch machbar und wirtschaftlich«, schreiben die 18 beteiligten Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler. Sollte dieser Oberleitungsbus 2.0 mit Ökostrom betrieben werden, könnte vom Fahrzeugbau bis zum täglichen Betrieb der CO2Ausstoß im Vergleich zum Diesel um 96 Prozent reduziert werden. Das erfordert Investitionen von über 36 Millionen Euro und wäre nicht nur ein weiterer Schritt hin zum lokal emissionsfreien öffentlichen Nahverkehr, wie es das Mobilitätsgesetz für das Jahr 2030 als Ziel definiert, sondern würde auch den Verkehrslärm spürbar reduzieren.
»Mit der Einführung der batteriebetriebenen Oberleitungsbusse in Spandau sollen insbesondere praktische Erfahrungen mit Planung und Bau der Infrastruktur gewonnen werden«, teilt die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz auf nd-Anfrage mit. Die Verwaltung hat die BVG nicht nur mit der Planung für die Elektrifizierung des M32 beauftragt, der bereits jetzt alle fünf Minuten fährt und perspektivisch noch öfter verkehren soll. Auch der Korridor Heerstraße, auf dem die Linien X34, M49 und X49 zur Hauptverkehrszeit jeweils alle zehn Minuten fahren, soll elektrifiziert werden. Damit würden Fahrdrähte vom Bahnhof Zoo bis nach Kladow reichen.
Allerdings nicht durchgehend. »Durch den Einsatz eines Energiespeichers an Bord der Streckenlader können Abzweige, Kreuzungen oder Streckenabschnitte, wo eine Elektrifizierung aufwendig oder aus städtebaulichen Gründen nicht erwünscht ist, fahrleitungsfrei ausgeführt werden«, hebt die Verkehrsverwaltung hervor.
Streckenlader, so werden diese modernen Obusse genannt, die bereits in Städten wie Zürich, Linz und auch im deutschen Solingen fahren. In Berlin sind derzeit über 30 sogenannte Depotlader auf inzwischen acht Linien unterwegs, bis Jahresende sollen 121 der zwölf Meter langen Stadtbusse im Dienst stehen. Das Problem: Es dauert Stunden, bis deren Batterien vollständig geladen sind und die Reichweite liegt dann nur bei etwas über 150 Kilometern. Zu wenig für den Betrieb auf vielen Linien. Auf den Berliner Bestand von 1400 Bussen gerechnet würden im Vergleich zum Diesel fast 300 zusätzliche Fahrzeuge benötigt und mehr Personal – Hunderte Millionen Euro an Zusatzkosten.
Etwas günstiger sieht die Bilanz für die sogenannten Endstellenlader aus. Die BVG arbeitet auf Hochtouren an deren Einführung auf der Buslinie 200 vom Bahnhof Zoo über den Alexanderplatz zur Michelangelostraße. Ab Sommer sollen die ersten Berliner E-Gelenkbusse dort fahren. An beiden Endhaltestellen werden derzeit die Schnellladegeräte montiert, die über einen Kontaktarm die Akkus innerhalb von ein paar Minuten aufladen. Mit über einer halben Million Euro pro
Stück eine sehr teure Technik, ebenso wie die Batterie, die etwa eine Viertelmillion Euro pro Bus kostet und laut bisherigen Prognosen gerade einmal sechs Jahre hält. Knapp 17 Millionen Euro kostet die Beschaffung von 17 Gelenkbussen und mehreren Ladestationen, fast das Dreifache von herkömmlichen Diesel-Gelenkbussen, die zehn Jahre halten und bei denen auch kein teurer Akku gewechselt werden muss. Wegen der längeren Zwangspausen an der Endhaltestelle werden etwa zehn Prozent mehr Fahrzeuge benötigt. Hier spielen die Obusse ihre Vorteile aus. Es braucht im Vergleich zu Verbrennern keinen einzigen Bus mehr und die Akkus kosten im Vergleich zu anderen E-Bus-Lösungen nur ein Fünftel.
Martin Schlegel, Verkehrsexperte des Umweltverbandes BUND Berlin, sieht die Pläne mit einem lachenden und einem weinenden Auge. »Wir finden das Ziel der Elektrifizierung des Busverkehrs grundsätzlich richtig«, sagt er. Schließlich habe sein Verband das bereits in einem Positionspapier vor fünf Jahren gefordert. »Der einfachste Weg zur Elektromobilität ist jedoch der Ausbau der Straßenbahn. Das Verkehrsmittel ist ideal, um hoch belastete Buslinien zu ersetzen.« Er denkt beispielsweise an die Linien M48 und M85 Richtung Steglitz. Auch auf der Heerstraße sähe er lieber die Tram als Elektrobusse. »Die bereits in Planung befindliche Weiterführung der Straßenbahn von der Turmstraße nach Jungfernheide wird von den Anwohnern sehr begrüßt. Und von dort ist es nicht mehr weit nach Spandau«, so Schlegel.
Das Projekt stehe »nicht in Konkurrenz zu den Straßenbahnplanungen«, heißt es in der Studie. Vielmehr sei der Obus »eine ›schnellere‹ Antwort auf die perspektivisch hohe Verkehrsnachfrage«. Prinzipiell sei es möglich, Unterwerksstandorte und die elektrische Unterwerksausrüstung des Systems auch für zukünftige Straßenbahnprojekte zu nutzen.
Ziel 2030 etwas zu ambitioniert
Großes Tempo prägt die aktuellen Planfeststellungsverfahren für neue Straßenbahnstrecken in Berlin allerdings bisher leider nicht. Von vier Projekten, die bis 2021 fertiggestellt hätten sein sollen, liegt gerade mal für eines, die Verbindung zwischen Adlershof und Schöneweide, der entsprechende Beschluss vor. Auch für die Fahrdrähte des Oberleitungsbusses ist das langwierige Verfahren nötig, für das die Studie bis zu zweieinhalb Jahre veranschlagt. Vor diesem Hintergrund hält Schlegel das Ziel, den Busverkehr in Berlin bis zum Jahr 2030 lokal emissionsfrei zu bekommen für »etwas zu ambitioniert«. »Der Bund muss hier Planungserleichterungen schaffen«, fordert der Verkehrsexperte. Und wünscht sich, dass die zu erwartenden Konjunkturpakete nach der Coronakrise auf die Verkehrs- und Klimawende zielen. Immerhin hat das Bundesverkehrsministerium kürzlich zugesagt, die Planungskosten für die Oberleitung und deren Stromversorgung zu übernehmen.
Die Studie beschäftigt sich sogar mit der Frage, wie die für Berlin typischen Doppeldecker im Oberleitungsbetrieb fahren könnten. Prinzipiell kann das mit einer höher montierten Fahrleitung gelöst werden. Bislang seien noch keine elektrischen Doppeldecker vergleichbarer Kapazität wie die aktuellen Dieselmodelle am Markt verfügbar, räumt die Verkehrsverwaltung ein. »Doppeldeckerbusse werden im Berliner Busnetz weiterhin dringend benötigt«, heißt es weiter. Das Interesse der Hersteller an dieser Marktnische hält sich derzeit allerdings in Grenzen.