BER braucht Finanzspritze
Gesellschafter müssen 500 Millionen Euro aufbringen, damit der Flughafen in der Hauptstadtregion in Betrieb gehen kann
Schönefeld. Die Coronakrise und der damit einhergehende Rückgang der Fluggastzahlen belasten massiv die Bilanzen der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg (FBB). »Das Allerwichtigste für uns ist, dass der Flugverkehr wieder auf die Beine kommt. Je schneller wir wieder in der Normalität ankommen – 2019 kamen 36 Millionen Passagiere nach Brandenburg und Berlin – umso weniger Unterstützung werden wir benötigen«, erklärt der Vorsitzende der Geschäftsführung der FBB, Engelbert Lütke Daldrup, im Interview mit »nd«. Im laufenden Geschäftsjahr rechnet die Flughafengesellschaft allerdings nur mit zehn Millionen Flugreisenden. Angesichts dieses dramatischen Einbruches sieht sich das Unternehmen, das von Berlin, Brandenburg und dem Bund getragen wird, nicht in der Lage, ohne neuerliche Geldspritzen der Gesellschafter auszukommen. Im kommenden Jahr braucht die Flughafengesellschaft demnach neue Darlehen in Höhe von etwa 500 Millionen Euro.
»So lange wir zu wenige Gäste haben, brauchen wir die finanzielle Unterstützung unserer Eigentümer, weil wir den Erlösausfall, solange nicht geflogen wird, nicht aus eigenen Rücklagen kompensieren können«, betont der Flughafenchef gegenüber dieser Zeitung. In finanziellen Schwierigkeiten befindet sich die Flughafengesellschaft aber nicht nur aufgrund der Coronakrise. Bereits zuvor hatte die FBB einen zusätzlichen Finanzbedarf von 375 Millionen Euro für 2021 angemeldet, um alle Rechnungen für den neuen Flughafen BER in Schönefeld bei Berlin begleichen zu können.
Dass die Eröffnung nach neun Jahren Verspätung erneut verschoben werden könnte, glaubt Lütke Daldrup nicht: »Der BER ist ein technisch ausgereifter, sehr intensiv geprüfter Flughafen, wahrscheinlich der sicherste, den wir in Europa derzeit haben.« Auch die Kapazitäten des Flughafens seien ausreichend.
Herr Lütke Daldrup, am 31. Oktober erhält die Hauptstadt den lange überfälligen neuen Flughafen. Warum ist das aus Ihrer Sicht ein guter Tag für Berlin und die Region, aber kein Grund zum feiern?
Ostdeutschland und damit auch die Hauptstadt erhalten am 31. Oktober einen modernen Flughafen nach internationalen Standards. Der BER ist ein technisch ausgereifter, sehr intensiv geprüfter Flughafen, wahrscheinlich der sicherste, den wir in Europa derzeit haben. Es ist ein großer Flughafen mit ausreichender Kapazität, der sehr gut an die Region angebunden ist. Trotzdem ist das für uns kein Tag, eine Party zu feiern. Wir haben als Flughafengesellschaft zu lange gebraucht, um den BER endlich ans Netz zu bringen. Da hat sich mancher bei uns nicht mit Ruhm bekleckert, auch große deutsche Unternehmen und große Ingenieurgesellschaften nicht. Aus diesem Grunde machen wir keine große Feier, sondern einfach auf. Wenn der Flughafen dann am Netz ist, werden wir alle, soweit es Corona zulässt, erleben können, dass das Hauptterminal ein schönes, funktionierendes Flughafengebäude ist. Beim Probebetrieb hat sich gezeigt, das die Menschen den BER mögen und annehmen.
Ab wann waren Sie eigentlich sicher, den ambitionierten Eröffnungstermin 31. Oktober tatsächlich auch halten zu können?
Wir haben uns vor drei Jahren sehr gut überlegt, was ein realistischer, belastbarer Termin ist. Und wir hatten entsprechende Vorsorge für Risiken getroffen, Puffer eingeplant. Insofern haben wir – auch ich persönlich – nie daran gezweifelt, dass wir das schaffen. Aber es war eine sehr anstrengende, kleinteilige, mühsame Arbeit für alle Beteiligten, den BER zum 31. Oktober ans Netz zu bringen.
In welchem Zustand haben Sie die Baustelle des BER vorgefunden, als Sie 2017 die Geschäftsführung der Flughafengesellschaft FBB übernommen haben?
Es war damals noch nicht klar, wie lange wir wirklich noch benötigen würden. Man hatte wohl zuvor die Dimension der Aufgabe unterschätzt, und eine ganze Reihe technischer Fragen waren noch nicht final geklärt, auch lagen noch nicht alle Baugenehmigungen vor. Allerdings ist unter meinem Vorgänger, Karsten Mühlenfeld, eine ganze Menge auf den Weg gebracht worden. Wir haben allerdings manches in der Organisation, in der Personalaufstellung, in den Verträgen mit den Firmen und in den Kommunikationsprozessen mit den Behörden geändert. Aber wir haben nicht alles über Bord geworfen.
Was haben Sie anders gemacht als Ihre Vorgänger?
Mein Credo war immer: systematisch die Themen abarbeiten, die Risiken genau analysieren, ausreichende Zeiträume einplanen, um die Probleme zu lösen und dem Team auf der Baustelle den Rücken zu stärken. Ausgezahlt hat sich auch, dass ich frühzeitig versucht habe, die schwierigen Themen in der Öffentlichkeit zu erklären und um Verständnis dafür zu werben, dass wir noch Zeit brauchen; auch, dass es noch ein erheblicher finanzieller Aufwand ist, dass wir aber ein klares und belastbares Konzept haben. Kurzum: Eine transparente und nachvollziehbare Kommunikation mit allen Akteuren.
Was wird den BER gegenüber den bisherigen Berliner Flughäfen auszeichnen?
Der BER ist ein moderner Flughafen, der sich zu den Bestandsflughäfen Schönefeld und Tegel vor allem dadurch unterscheidet, dass wir unseren Kunden ein wesentlich besseres Angebot machen können. Unser Terminal 1 bietet viermal so viel Platz wie Tegel und viel mehr Platz für Gastronomie und Handel. Unter dem Flughafen haben wir einen leistungsfähigen Bahnhof mit sechs Gleisen für S- und Regionalbahn, für den Airport-Express, den IC Rostock-Dresden und hoffentlich bald auch ICE-Züge etwa nach Prag oder Hamburg. Ab 2025, wenn die Dresdner Bahn fertig ist, kann man in 20 Minuten vom Berliner Hauptbahnhof zum Flughafen fahren, vom Südkreuz aus in elf Minuten. Autofahrern bieten wir am
BER 13 000 Pkw-Stellplätze. Mit der A113 und der B96a gibt es zwei Straßenanbindungen. Eine weitere Straße, die Jürgen-Schumann-Allee, verbindet zudem das Hauptterminal 1 mit dem Terminal 5, dem bisherigen Flughafen Berlin-Schönefeld. Gute gewerbliche Entwicklungsmöglichkeiten für Büros, Forschung, Konferenzzentren und Hotellerie bietet unsere Airport-City. So entsteht in den kommenden Jahren ein neuer Stadtteil zwischen A113 und der BER. Und wir haben mit Tesla ein sehr prominentes, dynamisches Unternehmen in der Nachbarschaft, das viele Tausend Arbeitsplätze schaffen wird. Der Flughafen stellt dabei als Partner die internationale Konnektivität sicher.
Und wie wird sich der neue Großflughafen mit den in seiner Nachbarschaft lebenden Menschen arrangieren?
Wir bemühen uns seit Jahren, mit der Nachbarschaft gute Beziehungen aufzubauen. Inzwischen haben wir mit sehr vielen Gemeinden vernünftige Arbeitsbeziehungen. Um dem Lärmschutz Genüge zu tun, haben wir schon über 420 Millionen Euro als Geld- oder Bauleistung investiert und darüber hinaus rund 350 Millionen Euro in unseren Wirtschaftsplänen eingeplant. Insgesamt werden wir 770 Millionen Euro für den Lärmschutz von Wohnhäusern, aber auch von Schulen und anderen Gebäuden bereitstellen. Die FBB unterstützt im Dialogforum die Weiterentwicklung
des regionalen Strukturkonzepts und damit die Schaffung neuer Arbeitsplätze und die Entwicklung des Wohnstandorts. Vor allem bemühen wir uns, die Fluglärm-Belastungen so gering wie möglich zu halten.
Der BER ist neun Jahre später als geplant fertig, dafür aber dreimal so teuer. Wie erklären Sie das den Menschen, die dafür am Ende nur beißendem Spott übrig hatten?
Die Fehler der Vergangenheit müssen die damals handelnden Personen erklären. Es gab viele Versuche, die jahrelange Verzögerung und die damit verbundene Baukatastrophe aufzuarbeiten. Ich habe meine Aufgabe immer darin gesehen, die Sache in Ordnung zu bringen und deshalb auch meine ganze Kraft in den letzten Jahren darauf gerichtet, den Flughafen fertigzustellen und nicht auf Vergangenheitsbewältigung. Ich glaube, mein Team kann stolz darauf sein, dass das gelungen ist.
Wie hoch sind die Kosten, die die Gesellschafter aus öffentlichen Mitteln aufbringen mussten, und welchen Eigenbeitrag hat die Flughafengesellschaft geleistet?
Die gesamten Bauinvestitionen in Start- und Landebahnen, die Terminalinfrastruktur und die 40 Funktionsgebäude belaufen sich, inklusive des Lärmschutzes und der durch die FBB vorfinanzierten Investition in den Regierungsflughafen, auf knapp sechs Milliarden Euro. Die Finanzierung erfolgte fast zur Hälfte aus Mitteln des Kapitalmarktes, also Kredite bei der Europäischen Investitionsbank, bei privaten Kreditinstituten, und zu knapp 40 Prozent haben die Gesellschafter im Laufe der Jahre zumeist durch Darlehen aber auch Zuschüsse beigetragen. Etwa 15 Prozent hat die FBB aus ihren jährlichen Erträgen aus dem Flugbetrieb bisher beigesteuert.
Wie kann die Flughafengesellschaft BerlinBrandenburg die Inbetriebnahme des BER und die wirtschaftlichen Herausforderungen der tiefen Krise der Zivilluftfahrt infolge der Corona-Pandemie meistern?
Das Allerwichtigste für uns ist, dass der Flugverkehr wieder auf die Beine kommt. Je schneller wir wieder in der Normalität ankommen – 2019 kamen 36 Millionen Passagiere nach Brandenburg und Berlin – umso weniger Unterstützung werden wir benötigen. So lange wir zu wenige Gäste haben, brauchen wir die finanzielle Unterstützung unserer Eigentümer, weil wir den Erlösausfall, solange nicht geflogen wird, nicht aus eigenen Rücklagen kompensieren können. Daher ist die FBB schon im März auf ihre Eigentümer, den Bund und die Länder Berlin und Brandenburg mit der Bitte zugegangen, zu unterstützen. Das haben sie auch getan. Und so lange Corona die Luftfahrt einschränkt, wird die Flughafengesellschaft Unterstützung brauchen.
Wie wird der BER die Luftfahrtregion Berlin-Brandenburg verändern?
Sehr positiv! Die Welt wird besser an die Hauptstadtregion angebunden. Schon jetzt ist Berlin der drittgrößte Flughafenstandort in Deutschland. Wir haben mit der Masterplanung nachgewiesen, dass die Kapazitäten des Flughafens für lange Zeit ausreichen, um allen denkbaren Bedarf in Berlin und Ostdeutschland abzudecken. Der BER ist richtig und gut dimensioniert. Und wir können ihn schrittweise weiter ausbauen, wenn es benötigt wird. Für die Zukunft ist erstens wichtig, dass der BER als moderner Flughafen das Potenzial hat, mehr attraktive Ziele und Interkontinental-Verbindungen zu ermöglichen. Vor allem denke ich an Nordamerika, Asien, China, den Mittleren Osten, Südafrika und weitere Destinationen. Faire Wettbewerbsbedingungen in Deutschland bei der Vergabe der Landerechte vorausgesetzt. Zweitens wird sich der Flughafen mit der Digitalisierung zu einem »Digital Hub« weiterentwickeln. Zudem ist Berlin-Brandenburg drittens ein sehr starkes Zielgebiet. Unseren Marktanteil von rund 14 Prozent am Luftverkehr in Deutschland wollen wir steigern. Mit dem BER haben wir dafür die infrastrukturelle Basis geschaffen.
Am Monatsende geht der »Flughafen Berlin Brandenburg Willy Brandt« in Betrieb. Mit neun Jahren Verspätung wird der Flugverkehr der Hauptstadtregion am Standort Schönefeld am BER konzentriert.