Straßenbahn droht Autostau

Verkehrsverwaltung will Berliner Allee ohne vorherige Studie umbauen – angekündigt war das anders

Die Berliner Allee in Berlin-Weißensee ist eine harte Nuss für die Verkehrswende. Eine Studie sollte Lösungen aufzeigen. Doch nun will die Senatsverkehrsverwaltung nichts mehr davon wissen.

»Wir brauchen eine Machbarkeitsstudie für die Neuaufteilung der Berliner Allee. Mit Improvisation wird die Verkehrswende nicht gelingen«, sagt Jens Herrmann von der Initiative Aktion Berliner Allee. Dass an der Magistrale, die Weißensee durchschneidet und täglich von bis zu 30 000 Autos geflutet wird, etwas passieren muss, ist jedem klar, der nur einmal dort war. »Die Straße ist gefährlich, laut und dreckig«, erklärt Herrmann. An vielen Stellen fehlen Fußgängerüberwege, die Ampelschaltungen nennt er »katastrophal«.

Auch die Politik hat den Handlungsbedarf längst erkannt. Bereits vor neun Jahren beantragte der damalige Pankower Verkehrsstadtrat Jens-Holger Kirchner (Grüne) Mittel für den Umbau; seit 2015 verspricht die Senatsverkehrsverwaltung die Anfertigung einer Studie, mit der geklärt werden soll, wie die Anlage von Fahrradspuren, einer eigenen Trasse für den dichten Straßenbahnverkehr – unter anderem führt die höchstfrequentierte Tramlinie M4 hier entlang – und der Autoverkehr auf dem beengten Raum unter einen Hut gebracht werden können.

Doch im September erklärte VerkehrsStaatssekretär Ingmar Streese (Grüne) lapidar: »Anlässlich eines Ortstermins wurde festgestellt, dass eine Machbarkeitsstudie für die Berliner Allee mangels Alternativen zum Querschnitt nicht zielführend ist.« Es war die Antwort auf eine Schriftliche Anfrage des SPD-Verkehrsexperten Tino Schopf. Eine »Schweinerei« nennt er das. »Seit fünf Jahren wurden wir hingehalten. Im letzten Jahr hatte Staatssekretär Streese bei einem VorOrt-Termin noch angekündigt, die Durchführung einer Machbarkeitsstudie anzuweisen«, sagt Schopf.

Das Problem: Die Straßenbahngleise sind abgefahren und müssen erneuert werden. Im Juni 2021 beginnen die Bauarbeiten der Berliner Verkehrsbetriebe. Die neuen Gleise sollen liegen wie bisher. »Damit ist der jetzige Zustand für 20, 30 Jahre zementiert«, befürchtet Anwohner Jens Herrmann.

»Es war wesentliche Erkenntnis eines Ortstermins, dass Lösungen für ÖPNV und Radverkehr auch mit planrechtlich nicht relevanten Maßnahmen bewerkstelligt werden können«, heißt es auf nd-Anfrage von der Senatsverkehrsverwaltung. Es seien dort keine baulichen Maßnahmen wie die Versetzung von Bordsteinen nötig. Ein beidseitiger geschützter Radstreifen soll entstehen. »Die genaue verkehrliche Aufteilung der Fahrstreifen wird Ergebnis der Planung sein«, so die

Verwaltung. »Eine umfangreiche Machbarkeitsstudie würde wichtige Verbesserungen auf diesem Abschnitt unnötig hinauszögern. Wir haben uns daher dafür entschieden, direkt in die Planung einzusteigen«, begründet die Verwaltung den Schritt.

Das wird zwischen Pistorius- und IndiraGandhi-Straße spannend, dort gibt es nur jeweils zwei Fahrspuren. Auf rund 300 Metern Richtung stadtauswärts ist es so eng, dass die Straßenbahn sich ihre Spur mit Autos teilen muss. Alle zwei Minuten fährt pro Richtung eine Tram, dazu kommen noch zwei Buslinien. Wird eine Auto- zur Fahrradspur umgewidmet, steht der Nahverkehr im Stau. »Das darf nicht passieren«, sagt Jens Wieseke vom Berliner Fahrgastverband IGEB.

»Die Grünen halten hier in keiner Weise ein, was sie mit der Verkehrswende versprochen haben. Nichtstun ist besser, als das zu tun«, findet Anwohner Jens Herrmann.

Der SPD-Politiker Tino Schopf hat einen Beschlussantrag auf den Weg gebracht, der den Senat auffordert, die Machbarkeitsstudie endlich in Auftrag zu geben. Er hofft, dass die Senatsverkehrsverwaltung wie beim geplanten Neubau der Mühlendammbrücke in Mitte die Notbremse zieht. Nach massiver Kritik am Vorhaben, diese in autogerechter Form mit acht Spuren neu zu errichten, kündigte sie am Monatsanfang an, darüber noch einmal diskutieren zu wollen.