Simon Poelchau über das EuGH-Urteil zur Arbeitszeiterfassung

Autonome Autos sollen ab 2022 fahren. Das bringt aber rechtliche und Klimaprobleme mit sich

Kleiner als die Nummer eins in der Welt zu sein – das passt nicht zum Selbstbild von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU). Als erstes Land werde Deutschland autonome Fahrzeuge »aus den Forschungslaboren auf die Straße holen«, frohlockte der Minister, als das Bundeskabinett Mitte Februar sein Gesetz zum autonomen Fahren beschloss.

Schon 2022 sollen automatisierte Fahrzeuge der Stufe 4 im öffentlichen Straßenverkehr im Regelbetrieb unterwegs sein. Stufe 4 meint sogenanntes vollautomatisiertes Fahren. Ein Fahrer muss dann nicht mehr am Steuer sitzen, das »System« übernimmt die komplette Fahrzeugführung. Insassen sind lediglich Passagiere. Kommt das »System« in Not, kann es einen Fahrer oder eine externe technische Aufsicht zur Übernahme auffordern. Passiert das nicht, kann das »System« das Fahrzeug anhalten. Auch die Passagiere können das Auto jederzeit per Nothalt stoppen.

Allerdings muss niemand befürchten, dass ihm nächstes Jahr schon so ein fahrerloses »System« ständig in die Quere kommt: Fahrzeuge der Stufe 4 sollen laut Gesetz vor allem als Shuttle auf festgelegten Strecken in Betrieben oder ländlichen Regionen unterwegs sein. Dazu kommen Werksfahrzeuge wie Gabelstapler oder Wagen, deren »System« lediglich noch irgendwo einparkt, wenn der Fahrer vorm Haus ausgestiegen ist.

Bei der Gesetzgebung drückt Scheuer nun aufs Tempo. Schon am 25. März sei die erste Lesung im Bundestag erfolgt, teilt das Ministerium mit. Allerdings haben die Abgeordneten das autonome Fahrgesetz gar nicht debattiert – es wurde ohne viel Federlesens im vereinfachten Verfahren in die Ausschüsse überwiesen. Auch der Bundesrat diskutierte vergangenen Freitag nicht im Plenum, übergab aber der Bundesregierung eine ausführliche Stellungnahme zum Gesetz.

Der Katalog von Einwänden der Länder ist ellenlang. So schreibe das Gesetz nicht vor, dass das Stufe-4-»System« Einsätze von Feuerwehr, Rettungsdienst und Polizei erkennen und ihnen die Fahrbahn freimachen muss. Zwar begrüßt der Bundesrat, dass Scheuers Entwurf eine Pflicht des Fahrzeughalters zum Datenspeichern vorsieht – diese sei aber nutzlos, solange es keine gesetzliche Verpflichtung für die Hersteller gebe, die Speicherung der Daten überhaupt zu ermöglichen. Auch das fehle im Gesetzentwurf.

Der Umgang mit Daten scheint generell eine der großen Schwachstellen zu sein. So erstreckt sich nach Ansicht der Länderkammer die Kfz-Haftplichtversicherung für die Stufe-4-»Systeme« nicht auf Hacker, die sich »von außen« des Fahrzeugs bemächtigen und absichtlich Schäden herbeiführen könnten. Für ungeregelt hält man auch den Fall, dass ein Halter im eigenen autonomen Auto durch einen Unfall zu Schaden kommt, ohne dass Dritte beteiligt sind – wenn also, salopp gesagt, das »System« ohne Grund in den Straßengraben oder gegen einen Baum fährt.

Ziemlich klar ist schon jetzt, dass die groß angelegten Klimaziele, die Scheuer mit dem autonomen Fahren verbindet, kaum erfüllt werden. Der Thinktank »Agora Verkehrswende« hält es zwar für möglich, dass computergestützte Autos durch harmonisiertes Fahren und einen besseren Verkehrsfluss mehr Energie sparen, als der Aufwand zum Datenaustausch kostet, um den menschlichen Fahrer zu ersetzen. 2050 könnte der Effizienzgewinn der autonomen Autos gegenüber heutigen Modellen bei vier bis zehn Prozent liegen. Dieser Gewinn schmilzt aber schnell dahin, wenn die Autos mehr gefahren werden, weil das bequemer ist oder ein Pkw-Leerverkehr entsteht. Oder wenn mehr Daten übertragen werden – etwa, weil plötzlich Zeit zum Streamen von Filmen oder Serien ist.