Von der Liebe zum SUV
Autofahrer sind Menschen, die offenbar in der Mehrzahl Wasser predigen, aber Wein trinken. Oder wie lässt sich der Wunsch nach großen, spritfressenden Karossen sonst erklären?
Wer heutzutage als Familienvater den Seinen erklären will, dass er beim Erwerb eines Neuwagens einen Van oder einen Kombi erstehen will, darf nicht überrascht sein, wenn er von Frau und Kind entrüstete Blicke voller Unverständnis erntet. Warum? Man weiß inzwischen, dass insbesondere Mütter mit Kindern in der Mehrheit nicht auf unscheinbare Vans oder Kombis abfahren, sondern auf hochbeinige, kantige Fahrzeuge, die eigentlich für Geländefahrten konstruiert wurden: sogenannte SUV.
Im Zuge des Booms, den diese Fahrzeugart seit gut zehn Jahren erlebt, haben die Sport Utility Vehicles aber auch über die genannte Zielgruppe hinaus Millionen von Fans und sind auf einem wahren Siegeszug auf den Straßen der Welt. Denn Kombis spielen beispielsweise in so wichtigen Märkten wie USA oder China keine Rolle, SUV aber eine immer größere. „Die Chinesen drücken mit diesen Modellen ein Stück ihres Lifestyles aus“, meint Henner Lehne vom Prognose-Institut IHS. Amerikaner bevorzugen seit jeher automobile Wuchtbrummen. Und nicht nur die.
Die Frage ist: Warum sind diese sperrigen Automobile mit der Aerodynamik von Panzern selbst im angeblich so umweltbewussten Europa so beliebt bei den Kunden? Und das in einer Zeit, in der alle davon sprechen, dass der Straßenverkehr im Grunde immer sauberer werden muss, um den Planeten zu retten. Diesel bäh, SUV hip. Rational und ökologisch ist das kaum erklärbar. Schließlich hatten sich die Autohersteller gerade in der siebziger Jahren seit Zeiten der ersten Ölkrise bemüht, flachere, windschnittigere Modelle zu entwickeln.
Die gibt es zwar nach wie vor, sie sind aber immer öfter in den Modell-Nischen zu finden. Das gefällt nicht jedem. Als „Kartoffeldesign der 1940er“beschreibt der Kölner Design-Professor Paolo Tumminelli die Karosserieform der SUV wenig schmeichelhaft. Der Fachmann hält den Erfolg der klobigen Automobile für eine vom Marketing getriebene Idee. Früher hätten Ingenieure für die Überlegenheit des Automobils gekämpft. Zunächst sei es um die Leistung gegangen, in den sechziger Jahren um Geschwindigkeit, Fahrdynamik in den Siebzigern, Effizienz in den Achtzigern. Seit den neunziger Jahren stünden Vermarktungs-Faktoren im Vordergrund. Das heißt auch: Es geht nicht mehr um die Sache, sondern mehr ums Image.
Die pseudosportliche Form der SUV locke eine rapide alternde, vor allem westliche Kundschaft, vermutet Tumminelli in einem Gespräch mit der Zeit. Und setzt noch einen drauf: „Dass die Dynamik nur künstlich ist, stört niemanden: Schließlich sind bei der Zielgruppe Haare, Ohren, Hüften, Herz – und Gott weiß was sonst noch – bereits künstlich.“Das ist schon ein bisschen gemein und auch nicht ganz richtig. Ford hat mal untersuchen lassen, wer hierzulande vornehmlich SUV kauft. Das Ergebnis könnte man auch bei lockerer Beobachtung des Straßenverkehrs erraten. Neben Müttern und Menschen jenseits der 50 sind es insbesondere die sogenannten Millennials, also Menschen zwischen 17 und 34 Jahren.
Der Trend zum SUV gründet sich der Ford-Studie zufolge aber auf unterschiedliche Vorlieben: Während für die Jüngeren das „kraftvolle Äußere“der SUV mögen, fahren Mamas deshalb so gerne damit, weil sie sich hoch über dem Rest des Verkehrsstroms sicher fühlen. Ältere wiederum schätzten den bequemen Einstieg genauso wie die hohe Sitzposition, heißt es. Dazu kommt: Die meisten SUV gelten – abgesehen von den Flaggschiffen – nicht mehr als protzig. Und wahr ist auch: Es gibt SUV inzwischen quer durch die Fahrzeugklassen. Vom günstigen Dacia, der um die 11000 Euro kostet, bis zum Maserati-SUV oder Bentley für über 100 000 oder 200000 Euro ist für jeden Geldbeutel etwas im Angebot.
Der SUV-Trend ist von den USA über den Atlantik nach Europa geschwappt. Aus der SUV-Gründergeneration ist der Toyota RAV4 noch immer auf dem Markt. Und auch für ihn gilt: Die Geländegängigkeit spielt – wenn überhaupt – nur eine Nebenrolle. Allrad-Antrieb wird bei den meisten Modellen sowieso nur gegen Aufpreis angeboten.
Die Autobauer aber freuen sich, dass diese Karosserieform so boomt – spült sie doch, weil in der Regel hoch motorisiert und mit teuren Extras ausgestattet, jede Menge Geld in die Kassen. Und ein Ende des Trends ist nicht in Sicht. Im Vorjahr hieß es: plus 25,2 Prozent für die SUV. In anderen Zahlen ausgedrückt: Von den 3,3 Millionen PkwNeuzulassungen (plus 4,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr) entfielen über 700000 Neuwagen-Erstzulassungen auf die Geländewagen und SUV. Klar, dass die deutschen Hersteller bereits angekündigt haben, die Angebote weiter auszubauen.
Das wiederum wirft ein Problem auf – die Kohlendioxid-Anforderungen der EU nämlich. Bis 2021 dürfen die von einem Konzern verkauften Autos im Flottendurchschnitt nicht mehr als 95 Gramm pro Kilometer ausstoßen, ansonsten drohen hohe Strafsteuern.
Autobahnen und Innenstädte sind verstopft, Politiker debattieren über Diesel-Verbote in Großstädten. Bayerische Unternehmer lehnen das entschieden ab. Sie setzen auf E-Mobilität, autonomes Fahren, Digitalisierung und ausreichend Zeit, um diese Konzepte zu entwickeln. Bertram Brossardt, Hauptgeschäftsführer der Vereinigung der Bayerischen Wirtschaft (VBW), diskutierte am Montag im Foyer des Medienzentrums Augsburg mit Unternehmern aus der Region und einem Vertreter des Wirtschaftsministerium über das Verkehrssystem der Zukunft.
Brossardt bezeichnete den Verkehr als „wichtige Voraussetzung für wirtschaftlichen Erfolg“und warnte vor einem Verbot von Dieselmotoren. Zwar könne die E-Mobilität im Jahr 2025 ordentlich vorangeschritten sein, aber: „Die Franzosen wollen den Verbrennungsmotor 2040 verbieten, das ist ein realistischeres Szenario.“Die Infrastruktur müsse verbessert werden, zum Beispiel durch ein dichteres Netz von Ladestationen für E-Autos. Auch in anderen Bereichen brauche es bessere Bedingungen. Brossardt appellierte, Technik und Recht für autonomes Fahren voranzutreiben. Dafür seien sichtbare Seitenstreifen und ein stärkeres Mobilfunknetz nötig. Zudem müssten überlastete Verkehrsachsen ausgebaut werden. Der Bund müsse bis 2030 300 Milliarden Euro ins Verkehrsnetz investieren.
Bei den öffentlichen Verkehrsmitteln sind elektronische Tickets eine Möglichkeit der Digitalisierung. Aus Sicht des Bobinger Busunternehmers Werner Ziegelmeier ist das der zweite Schritt vor dem ersten. Wichtiger als E-Tickets seien einheitliche und für die Kunden attraktive Nahverkehrsnetze. Momentan herrsche ein großes Durcheinander an Angeboten. Wolfgang Thoma, Geschäftsführer der Biessenhofener Logistikfirma Ansorge, setzte sich für mehr Güterverkehr mit der Bahn ein: „Wir müssen die Schiene stärken, sonst ersticken wir im Verkehr.“Dieser Weg sei nachhaltiger als das Platooning. Bei diesem Konzept fahren mehrere Lkw elektronisch verbunden in einer Reihe und nur der vorderste wird von einem Fahrer gelenkt.