Zu viel Nähe zur Politik schadet der Bahn
Die Große Koalition will den Staatskonzern strenger kontrollieren, unter anderem mit einem Chefaufseher aus dem Verkehrsministerium. Das birgt Gefahren
Der Bahnchef ist per se unbeliebt. Zu gern projizieren Fahrgäste ihren Bahn-Ärger auf den Staatskonzern und dessen obersten Manager. Und Gründe, sich zu ärgern, gibt es für Bahnkunden viele. Mal fährt der ICE mit 20 Minuten Verspätung ein, mal ist das Bordbistro stundenlang geschlossen. Dazu kommen überhitzte Klimaanlagen und ein WLAN, das den Zusatz „schnell“oft nicht verdient.
Umso zufriedener dürfte Bahnchef Richard Lutz in diesen Tagen sein. Denn nach gerade mal einem Jahr im Amt kann er mit mehreren Rekorden aufwarten. So viele Menschen wie noch nie zuvor fuhren im vergangenen Jahr mit den Zügen der Bahn, der Umsatz kletterte ebenfalls auf einen Bestwert. Dahinter steckt bei den meisten Kunden allerdings keine neu entdeckte Liebe zur Deutschen Bahn, sondern ein nüchterner Preis-Leistungs-Vergleich. Der Konzern hat die Kunden in den vergangenen Jahren mit günstigen Lockangeboten umworben – aus Angst, große Marktanteile an die umtriebige Fernbus-Konkurrenz zu verlieren. Mit Spartickets oder Bahncard-Vergünstigungen ködert das Unternehmen auch Fahrgäste, die vorher keine Stammkunden waren.
Bahnchef Lutz verkauft das als Charmeoffensive. Dabei waren es in erster Linie die neuen Rivalen, die den Konzern zum Umdenken zwangen. Denn jahrelang stand bei der Bahn nicht der Kunde im Mittelpunkt, sondern der Gewinn. Um das Unternehmen für einen geplanten Börsengang zu rüsten, sparte der ehemalige Bahnchef Hartmut Mehdorn rigoros, beim Schienennetz genauso wie bei den Bahnhöfen oder der Belegschaft. Dringend notwendige Streckensanierungen wurden aufgeschoben. Auch der Fuhrpark ist unübersehbar in die Jahre gekommen: Die ersten ICE-Modelle werden bald 30 Jahre alt. Trotz grundlegender Modernisierungen und regelmäßiger Wartung sind sie mittlerweile extrem anfällig für Störungen.
Dieses Jahr will der Konzern nun so viel Geld in das Schienennetz und den Fuhrpark stecken wie nie zuvor. Allein mit den Gewinnen lässt sich das nicht stemmen – zumal das Güter-Geschäft seit Jahren Verluste schreibt. Schon jetzt kann die Bahn ihre gewaltigen Ausgaben nur mithilfe des Bundes finanzieren: Aus dem Staatshaushalt bekam der Konzern zuletzt eine Kapitalspritze in Milliardenhöhe.
Für den Kunden ist das erst einmal gut, denn die Investitionen der Bahn sind letztlich Investitionen in sein Wohlbefinden. Aus ordnungspolitischer Sicht jedoch ist die Entwicklung bedenklich. Denn eine derartige Nähe zur Politik war seit der Bahnreform im Jahr 1994 eigentlich verpönt. Der Konzern verliert mehr und mehr jenes Stück Unabhängigkeit, das er durch die Privatisierung erhalten hatte.
Manch einer spricht schon von einer Wiedergeburt der alten Bundesbahn. Dazu passt, dass sich Union und SPD im Koalitionsvertrag vom Kern der Bahnreform verabschieden: dem Prinzip der Wirtschaftlichkeit. Künftig soll nicht mehr die Maximierung der Gewinne im Vordergrund stehen, sondern die Steigerung des Wachstums. Zeitgleich bricht die Große Koalition mit einer weiteren Tradition: Der neue Chefaufseher kommt nicht aus der Wirtschaft, sondern aus der Politik. Verkehrsstaatssekretär Michael Odenwald (CDU) rückt an die Spitze des Aufsichtsrats.
Das ist gefährlich. Ein Konzern, der sich der Rückendeckung des Bundes zu sicher ist, verspürt wenig Druck, sich dem Wettbewerb zu stellen. Er droht also bequem zu werden, ein Risiko in der Wirtschaftswelt. Dabei hat nicht zuletzt der Angriff der Fernbus-Rivalen gezeigt, dass Konkurrenz tatsächlich das Geschäft belebt.
Der Konzern verliert ein Stück Unabhängigkeit