Jagd nach mehr Profitabilität

In der Autoindustrie stehen Übernahmeschlachten und neue Allianzen an – für die Stammbelegschaft, Leih- und Werkvertragsarbeiter verheißt dies wenig Gutes

Die Autoindustrie hat weltweit mit dem Problem der Überproduktion kämpfen. Eine brutale Marktbereinigung zu Lasten der Arbeitsplätze ist absehbar.

»Es gibt zu viele Autos, aber ganz sicher zu wenige BMW.« So beschrieb Eberhard von Kuenheim, damaliger Chef des bayerischen Autokonzerns, Mitte der 1980er Jahre seine Sicht auf die Lage der Autobranche. Auch wenn zeitweilig neue Märkte in Osteuropa und Übersee zumindest für eine Atempause sorgten, brennt das Problem der Überproduktionskrise weiter auf den Nägeln.

»Die Märkte sind weitgehend gesättigt. Überkapazitäten, hohe Investitionen und wachsendes konstantes Kapital fressen an der Profitrate, die anspruchsvollen Klimaziele, der Wer- tewandel weg vom eigenen Auto und technologische Sprünge sind existenzielle Herausforderungen«, bringt der frühere Wolfsburger VW-Betriebsrat Stephan Krull die Lage der Branche auf den Punkt. Er diagnostiziert eine »existenzielle Krise« und eine »gefährliche Symbiose von Kapital, Staat und Verbrechen«. Eigentümer und deren Manager griffen zu »kriminellen, das Leben, die Gesundheit und das Klima gefährdenden Betrügereien, wie am Abgasbetrug, an massenhaften Eigen- und Händlerzulassungen und an den zunehmenden Rückrufaktionen deutlich wird«, so Krull. Ein massiver »Umbau zu Lasten der Beschäftigten« sei im Anrollen.

Kurz vor der Bundestagswahl und erst recht während der Internationalen Automobilausstellung (IAA), die wieder Branchenmanager, Fachpublikum und Scharen von Autofans nach Frankfurt am Main locken wird, scheut die Autowelt allerdings Negativmeldungen. Die Branche und ihre Lobbyisten bevorzugen oberflächliche Zahlen und Meldungen, die Optimismus nähren sollen. Schließlich hängt nach eigenen Schätzungen bundesweit jeder siebte Arbeitsplatz direkt oder indirekt von der Kfz-Produktion ab.

Doch schon in der wenige Kilometer vor den Toren Frankfurts gelegenen Opelstadt Rüsselsheim ist von Optimismus wenig zu spüren. Hier blicken die Beschäftigten nach der Übernahme durch den französischen PSA-Konzern mit gemischten Gefühlen in die Zukunft. Denn die Ankündigung von PSA-Chef Carlos Tavares, die Tochter Opel könne mit PSA-Technologie künftig zur reinen Elektromarke werden, würde einen radikalen Umbau mit Personalabbau in Fabriken und Entwicklungsabteilungen bedeuten. Bestehende Verträ- ge schützen die Opelaner nur bis Ende 2018 vor betriebsbedingten Kündigungen. Eine weitergehende Jobgarantie will Tavares nicht aussprechen: »Der beste Weg, unser Unternehmen und unsere Belegschaft zu schützen, ist, profitabel zu sein«, so seine Sicht. Dass ein Unternehmen in einer kapitalistischen Marktwirtschaft profitabel sein müsse, sei »eigentlich keine Meldung wert«, lautete die Reaktion des Opel-Gesamtbetriebsrats. »Damit wird eine Stimmung gegen die Belegschaft bedient, die verantwortungslos ist.«

Zur Jagd nach mehr Profitabilität auf dem Rücken der Beschäftigten blasen auch andere Automanager. »Neue, mächtige Wettbewerber warten nur darauf, uns anzugreifen«, versucht VW-Markenvorstand Herbert Diess die Belegschaft einzustimmen. »Mit der derzeitigen Rendite, die hinter den Wettbewerbern liegt, können wir den Weg zum innovativen Anbieter von Mobilitätslösungen nicht finanzieren.« Ein Prüfstein für die ernsthafte Umsetzung des VWZukunftspaktes ist laut Diess die »Steigerung der Produktivität in den nächsten Monaten«.

Weil jedes Unternehmen gestärkt aus der Krise hervorgehen wolle, könnten »hunderttausende Beschäftigte, einige Unternehmen und Standorte auf der Strecke bleiben«, warnt Ex-Betriebsrat Krull. Wenn VW jährlich über vier Milliarden Euro einsparen wolle, bedinge dies massiven Stellenabbau bei Stammbelegschaft, Leih- und Werkvertragsarbeitern. Die Rückholung der ausgelagerten Teilefertigung und von Dienstleistungen in den Konzern löse Entlassungen in den bisherigen Partnerbetrieben aus und sei bereits in den Arbeitslosenstatistiken im westlichen Sachsen-Anhalt spürbar, so Krull.

Ein weiteres Problem: Weil 40 Prozent der deutschen Haushalte heute real weniger Einkommen als vor 20 Jahren haben, sinkt auch die Kaufkraft potenzieller Kunden. Die exportabhängige deutsche Autoindustrie hat daher ihre Position zu Lasten der Konkurrenz in anderen europäischen Ländern gestärkt. EU-weit befindet sich der Autoabsatz gerade wieder auf dem Niveau vor dem Kriseneinbruch 2008. Der Konkurrenzkampf zwischen den Autoriesen nimmt zu und fördert neue Übernahmeschlachten und Allianzen. Die Schließung von Betrieben und Produktionsstandorten durch Opel oder Ford in Bochum, Genk und Antwerpen wie auch die Übernahme von Opel durch die PSA-Gruppe dürften erst der Anfang eines Verdrängungswettbewerbs und einer brutalen Marktbereinigung sein. Diese wird noch viele Jobs kosten und den Druck auf die Beschäftigten massiv steigern.