Die letz­te Lan­dung

Das größ­te Flug­zeug, das bis­her auf dem Flug­ha­fen Twen­te bei En­sche­de ge­lan­det ist, wird dort von Spe­zia­lis­ten zer­legt. Vie­le Tei­le des Air­bus A340 wer­den wie­der­ver­wer­tet. Ein Be­such bei den Kö­ni­gen un­ter den Ver­schrot­tern.

Neuss-Grevenbroicher Zeitung (Neuss) - - PANORAMA - VON JÖRG ISRINGHAUS

EN­SCHE­DE Ab­he­ben wird die­ser Vo­gel nicht mehr. Statt der vier Trieb­wer­ke hän­gen un­ter den Trag­flä­chen des Air­bus A340 nur noch lee­re Hal­te­run­gen. Wie an­ge­fres­sen wirkt der Me­tall­rie­se da­durch, wür­de­los, sei­ner Kraft be­raubt. Da­bei ist es nur der An­fang vom En­de sei­nes 20jäh­ri­gen Da­seins als flie­gen­der Las­te­ne­sel und Pas­sa­gier­jet. In­ner­halb von vier bis sechs Wo­chen will die nie­der­län­di­sche Fir­ma Air­craft End of Li­fe So­lu­ti­ons (AELS) den rund 63 Me­ter lan­gen Flie­ger kom­plett zer­le­gen. An das größ­te Flug­zeug, das bis­lang auf dem Flug­ha­fen Twen­te bei En­sche­de di­rekt hin­ter der hol­län­disch-deut­schen Gren­ze ge­lan­det ist, wer­den dann nur noch ein paar Brems­spu­ren auf dem Roll­feld er­in­nern. Die Lan­dung des Air­bus A340 war sei­ne letz­te. Derk-Jan van He­er­den

Derk-Jan van He­er­den sieht das al­les et­was nüch­ter­ner. Für den Be­grün­der und Chef von AELS ist das Aus­ein­an­der­bau­en und Wie­der­ver­wer­ten von Flug­zeu­gen ein Ge­schäft. Ei­nes, das Er­fah­rung ver­lan­ge, Markt­kennt­nis­se und gu­te Kon­tak­te. Denn ein Air­bus, selbst ein na­he­zu schrott­rei­fer, kos­tet ein paar Eu­ro. Wie vie­le genau, will van He­er­den nicht sa­gen. Der Neu­wert des A340 lie­ge bei 250 Mil­lio­nen Eu­ro, nach 20 Jah­ren wer­den wohl noch 500.000 bis 1,5 Mil­lio­nen Eu­ro fäl­lig. „Ent­schei­dend ist für uns, dass am En­de mehr üb­rig bleibt, als wir in­ves­tiert ha­ben“, sagt der 37Jäh­ri­ge und lä­chelt.

Bis­her scheint das gut zu funk­tio­nie­ren. Van He­er­den hat AELS nach sei­nem Luft­fahrt­sin­ge­nieurs-Stu­di­um 2006 ge­grün­det und seit­her mehr als 50 Flug­zeu­ge in zwölf Län­dern zer­legt und de­ren Tei­le wie­der­ver­wer­tet. Ein so­ge­nann­ter „wi­de­bo­dy“wie der Air­bus, al­so ein Groß­raum­flug­zeug mit zwei Gän­gen und mehr als fünf Me­tern Rumpf­durch­mes­ser, war al­ler­dings noch nicht da­bei. Auch dass AELS auf dem Re­gio­nal­flug­ha­fen Twen­te agiert, ist Neu­land für van He­er­den. Für die ehe­ma­li­ge Mi­li­tär­ba­sis wur­de lan­ge kein zi­vi­ler Be­trei­ber ge­fun­den, da­zu gibt es auch mit An­woh­nern auf deut­scher Sei­te Streit um Lärm­be­läs­ti­gun­gen. Nun zeich­net sich dank ei­ner Be­trei­ber-Part­ner­schaft ei­ne Zu­kunft für Twen­te ab. Für van He­er­den war vor al­lem aus­schlag­ge­bend, dass der Flug­ha­fen ei­ne auch für gro­ße Ma­schi­nen aus­rei­chend lan­ge Lan­de­bahn be­sitzt. „Mein Plan ist es, zehn bis zwölf Flie­ger pro Jahr hier aus­zu­schlach­ten“, sagt er.

Wie das an­satz­wei­se aus­sieht, das lässt sich im Cock­pit des Air­bus er­ah­nen. Wo sonst di­ver­se In­stru­men­te den Pi­lo­ten über Flug­ver­lauf und tech­ni­schen Sta­tus sei­ner Ma­schi­ne in­for­mie­ren, herrscht nur noch Ka­bel­sa­lat. Der Steu­er­stick des Pi­lo­ten ragt ein­sam her­aus, ge­nau­so wie die nun nutz­lo­sen Schub­reg­ler für die Trieb­wer­ke. Al­le brauch­ba­ren Schal­ter, Reg­ler und An­zei­gen wur­den ge­plün­dert. Sie sol­len in ei­nem Trai­nings-Si­mu­la­tor für Pi­lo­ten ei­ne zwei­te Chan­ce be­kom­men. „Vor­her wer­den sie na­tür­lich wie al­le Tei­le, die wir aus­bau­en und ver­kau­fen, auf­ge­ar­bei­tet, ge­tes­tet und zer­ti­fi­ziert“, sagt van He­er­den.

Da­mit so ein Plan auf­geht, muss das AELS-Team vor dem Kauf ei­ner Ma­schi­ne wis­sen, ob de­ren Sub­stanz stimmt. Wie vie­le Lan­dun­gen hat der Jet hin­ter sich? Was wur­de in der Be­triebs­zeit aus­ge­tauscht? Gab es mög­li­cher­wei­se ei­nen Un­fall? „Letz­te­res wür­de be­deu­ten, dass ein­zel­ne Kom­po­nen­ten Stress aus­ge­setzt wa­ren“, er­klärt van He­er­den. Das ver­rin­ge­re die Chan­cen, Tei­le wie­der­zu­ver­wer­ten. Des­halb schau­en die Tech­ni­ker vor ei­ner Auk­ti­on genau hin, be­vor sie mit­bie- ten. Oh­ne­hin ist der Markt über­schau­bar. Welt­weit wür­den et­wa 600 bis 800 Pas­sa­gier­flug­zeu­ge pro Jahr ihr Le­ben aus­hau­chen und zum Ver­kauf ste­hen, schätzt van He­er­den. Sind sich Air­lines un­schlüs­sig, was mit ei­ner Ma­schi­ne pas­sie­ren soll, par­ken sie den Jet zwi­schen – et­wa auf gi­gan­ti­schen Flug­zeug­fried­hö­fen in Ari­zo­na oder New Me­xi­co.

Für den Air­bus gibt es die­se Ver­schnauf­pau­se nicht. Der A340 stand erst zehn Jah­re im Di­enst von Aus­tri­an Air­lines, da­nach über­nahm ihn Swiss. Sein letz­ter in­ter­na­tio­na­ler Flug führte von Jo­han­nes­burg nach Zü­rich und spä­ter nach Twen­te. Ab­ge­se­hen vom ge­räu­ber­ten Cock­pit und den feh­len­den Trieb­wer­ken, sieht es im In­ne­ren des Flie­gers im­mer noch so aus, als kön­ne er gleich ab­he­ben. Van He­er­den klopft auf die feu­da­len First-Class-Ses­sel.

„Ein Un­fall wür­de be­deu­ten, dass ein­zel­ne Kom­po­nen­ten Stress aus­ge­setzt wa­ren“ „Aus den First-Class-Sit­zen wer­den wahr­schein­lich Ki­no­ses­sel für Flug­zeug­fans“

Derk-Jan van He­er­den „Aus de­nen wer­den wahr­schein­lich Ki­no­ses­sel für Flug­zeug­fans“, sagt er. Das deut­lich schma­le­re Ge­stühl der Holz­klas­se geht laut AELS-Chef wahr­schein­lich an ei­ne Fe­ri­en­flie­ger-Air­line, die mög­lichst vie­le Pas­sa­gie­re un­ter­brin­gen will. Selbst aus den Toi­let­ten macht van He­er­den noch, um beim The­ma zu blei­ben, ein Ge­schäft – Was­serer­hit­zer und Zer­klei­ne­rer las­sen sich wohl gut wei­ter­ver­kau­fen.

Je mehr Tei­le aus dem Air­bus ver­schwin­den, des­to eher dro­hen un­er­war­te­te Tur­bu­len­zen, auch am Bo­den. Denn nicht nur das Flie­gen, auch das Zer­le­gen ei­nes Jets ist ei­ne Fra­ge der Ba­lan­ce. Mas­si­ve Holz­ge­rüs­te un­ter dem Rumpf sol­len das Ab­sa­cken ver­hin­dern. Als letz­tes wird das Fahr­werk ab­ge­baut. Üb­rig blei­ben rund 130 Ton­nen Alu­mi­ni­um, ei­ne gro­ße Mas­se Me­tall, wie van He­er­den sagt. Sie wan­dert in die Schrott­pres­se. Mit dem Er­lös kön­ne er ma­xi­mal sei­ne Kos­ten de­cken. Der Ge­winn steckt in den Tei­len, die – nach ei­ner Runder­neue­rung – wie­der in die Lüf­te stei­gen. Als Flug­zeug geht man al­so nie so ganz.

Den Kauf­ver­trag für sein nächs­tes Pro­jekt hat Derk-Jan van He­er­den be­reits un­ter­schrie­ben. Es ist ei­ne Bo­eing 757, die in den USA steht. Und nie mehr ab­he­ben wird.

FO­TOS: JIS

Der Air­bus A340 auf sei­ner letz­ten Sta­ti­on in Twen­te: Die Ma­schi­ne ist rund 63 Me­ter lang und hat ei­ne Spann­wei­te von rund 60 Me­tern. Als Ers­tes wur­den die Trieb­wer­ke aus den Hal­te­run­gen ent­fernt.

Tech­ni­ker de­mon­tie­ren das klei­ne Trieb­werk am Heck der Ma­schi­ne.

AELS-Chef Derk-Jan van He­er­den im ge­plün­der­ten Cock­pit des Air­bus.

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