Schrankenloses Risiko

Immer wieder gibt es Unfälle an unbeschrankten Bahnübergängen, am Mittwoch starb ein 15-jähriger Schüler in Alpen. Rund 500 dieser Übergänge sind in NRW noch ungesichert – vor allem auf dem platten Land.

DÜSSELDORF Es soll eine Warnung sein. Dieses schräge, weiße Kreuz mit den roten Enden. Neben dem Andreaskreuz am Bahnübergang Alpen Hucker Straße steht sogar noch ein Stop-Schild. Doch vielleicht hatte der 15-jährige Schüler die beiden Schilder zu oft gesehen. Es war sein Schulweg, fast täglich fuhr er hier entlang, zwischen Feldern und Wiesen bis zu seinem Elternhaus in der 30.000-Einwohner-Gemeinde Rheinberg im Kreis Wesel. Die einspurigen Gleise, über die jede Stunde nur zwei Züge rollen, hatte er oft genug überquert. Vielleicht hatte er seine eigene Geschwindigkeit überschätzt oder die des Zuges unterschätzt, der sich mit einer Geschwindigkeit zwischen 60 und 75 km/h näherte. Eine Schranke oder eine Ampel gibt es an diesem Bahnübergang mit dem schmalen Fahrradweg nicht, die stille Warnung des Andreaskreuzes war nicht genug. Der Junge wurde am Mittwoch mit seinem Fahrrad vom Zug erfasst und starb.

Immer wieder kommt es an Bahnübergängen in NRW zu Unfällen, 26 waren es im Jahr 2015. Etwa jeder vierte endet tödlich, sagt die Deutsche Bahn. Nur selten seien für die Unfälle technische Defekte oder Fehler von Bahnmitarbeitern der Grund. In mehr als 90 Prozent der Fälle liegt die Unfallursache laut Bahn im Verhalten der anderen Verkehrsteilnehmer. Unvorsichtigkeit, Eile, falsch eingeschätzte Geschwindigkeiten, Übermut. Gerade an ungesicherten Bahnübergängen auf dem Land sei viel Routine beim Überqueren der Schienen dabei, sagt ein Bahnsprecher. Auch der technische Fortschritt ist ein Faktor: Die Züge werden schneller – und leiser. Braucht man heutzutage also an allen ungesicherten Bahnübergängen Schranken und Ampeln? Immerhin ist von den rund 2000 Übergängen in NRW noch etwa ein Viertel ungesichert.

„Strecken, auf denen stündlich Personenverkehr unterwegs ist, brauchen eine Sicherung“, fordert Lothar Ebbers vom Fahrgastverband Pro Bahn. Die Deutsche Bahn erklärt, dass die Installation von Schranken und Blinklichtern mit allen Beteiligten entschieden werde: Diese sind einerseits der Bund, die Bahn selbst sowie der Eigentümer der Straße (meist Bund, Land oder Kommune). Ob eine Sicherung des Übergangs erfolgt, werde von der Frequenz und Geschwindigkeit des Zugverkehrs, der Übersichtlichkeit der Landschaft und der Art und Nutzung der kreuzenden Straße beeinflusst. So werden vor allem Hauptstrecken und innerstädtische Übergänge gesichert. Ungesicherte Übergänge gibt es so vor allem auf dem Land und am Stadtrand. „Ein Bahnübergang, der nicht mehr da ist, ist aber der sicherste“, sagt ein Sprecher der Bahn NRW. Deshalb arbeite man seit Jahren daran, Bahnübergänge zu reduzieren. Rund 17.000 direkte Kreuzungen von Straßen und Schienen gibt es in Deutschland derzeit – vor zehn Jahren waren es noch mehr als 20.000 Stück. Brücken und Unterführungen werden gebaut, wo es geht. Doch es geht eben nicht überall. Auf der Strecke zwischen Duisburg und Xanten zum Beispiel, an der der 15-Jährige starb, gibt es zahlreiche ungesicherte Bahnübergänge. Allein auf dem Gebiet der Gemeinde Alpen befinden sich fünf. „Am Niederrhein gibt es aufgrund der Topographie viele ungesicherte Übergänge“, sagt Ebbers. Dort auf dem flachen Land könne man keine Hügel oder Täler nutzen, um Brücken oder Tunnel einfacher zu bauen. Das ist der eine Grund. Der andere sind die Kosten. Für kleinen Gemeinden auf dem Land ist es oft zu teuer, Schranken und Ampeln an den Übergängen zu installieren. Zwar trägt der Straßeneigentümer – in vielen Fällen die Kommune – die Kosten nur zu einem Drittel. Den Rest steuern Bahn und Bund bei. Doch die Bahn nennt für die Installation einer Halbschranke mit Blinklicht einen Preis von rund 500.000 Euro. Ein Drittel davon wäre für viele kleine Kommunen kaum tragbar. Hinzu kommt im Fall von Alpen und Umgebung, dass die eingleisige Bahnstrecke noch ohne Strom betrieben wird. Die Züge fahren mit Diesel, die Weichen und Signale werden laut Ebbers mechanisch betrieben. Erst, wenn der Vertrag mit der NordWestBahn, die derzeit über diese Strecke fährt, ausläuft, wird laut Pro Bahn über eine Elektrifizierung der Strecke nachgedacht. Das wäre 2025. Würde man vorher Schranken bauen, müsste man Stromkabel verlegen. Und das würde noch teurer.