„Düs­sel­dorf ist un­se­re Hei­mat“

Der Chef von Air Ber­lin setzt auf den Flug­ver­kehr ab NRW, um das Un­ter­neh­men zu ret­ten. Er for­dert Zu­ge­ständ­nis­se von der Be­leg­schaft und vom Part­ner Tui für die Sa­nie­rung. Er lobt den Flug­ha­fen Düs­sel­dorf, warnt aber vor zu schnel­ler Ex­pan­si­on.

Neuss-Grevenbroicher Zeitung (Neuss) - - WIRTSCHAFT -

DÜS­SEL­DORF Zum Re­dak­ti­ons­be­such bringt Air Ber­lin-Chef Tho­mas Win­kel­mann ei­ni­ge Scho­koh­er­zen mit, die nor­ma­ler­wei­se an Bord der Flug­ge­sell­schaft ver­schenkt wer­den.

Herr Win­kel­mann, Sie kom­men pünkt­lich. Wir sind über­rascht. Sind Sie nicht mit Air Ber­lin ge­kom­men?

WIN­KEL­MANN Doch na­tür­lich. Pünkt­lich auf die Mi­nu­te. Wir ha­ben seit An­fang Ju­ni un­se­re Ver­spä­tungs­kri­se über­wun­den. In Düs­sel­dorf, un­se­rem wich­tigs­ten Flug­ha­fen, lan­den ak­tu­ell über 80 Pro­zent un­se­rer Jets pünkt­lich.

Am Sams­tag sind wie­der 16 Flü­ge in Ber­lin ge­stri­chen wor­den.

WIN­KEL­MANN Das war ein schlim­mer Rück­fall. Wir dach­ten, dass Ae­ro­ground, un­ser neu­er Bo­den­dienst­leis­ter in Ber­lin, sei­ne ex­tre­me Schwä­che­pha­se mit viel zu we­nig Per­so­nal über­wun­den hät­te. Doch am Sams­tag fehl­ten mehr als die Hälf­te der 20 Ab­fer­ti­gungs­ma­na­ger. Auch die Ber­li­ner Flug­hä­fen sind – wie wir wis­sen – hoch un­zu­frie­den mit die­ser Di­enst­leis­tungs­qua­li­tät. Aus un­se­rer Sicht muss Ber­lin-Te­gel ei­nen drit­ten Bo­den­dienst­leis­ter ne­ben Ae­ro­ground und Wi­sag zu­las­sen.

For­dern Sie Scha­den­er­satz?

WIN­KEL­MANN Ja, wir for­dern vom Mut­ter­un­ter­neh­men von Ae­ro­ground, dem Flug­ha­fen Mün­chen, Scha­dens­er­satz in Mil­lio­nen­hö­he. Den Mit­ar­bei­tern der Ae­ro­ground ge­hört mein Re­spekt. Sie ge­ben al­les, aber es ist un­er­träg­lich, wie un­pro­fes­sio­nell Ae­ro­ground auf­ge­baut und ge­ma­nagt wur­de.

War­um war die La­ge bei Air Ber­lin wo­chen­lang so ka­ta­stro­phal?

WIN­KEL­MANN Ei­ne für uns flie­gen­de Toch­ter­fir­ma war per­so­nell un­ter­be­setzt – wir han­del­ten. Die Air Ber­lin-Grup­pe hat­te selbst zu we­nig Per­so­nal – jetzt ha­ben wir seit Jah­res­be­ginn 700 Mit­ar­bei­ter für die Ka­bi­ne und 100 Pi­lo­ten neu an­ge­stellt. Das ent­schei­den­de Pro­blem ist die La­ge in Ber­lin, un­se­rem zwei­tem gro­ßen Stand­ort nach Düs­sel­dorf – dort ist die Sa­che aus dem Ru­der ge­lau­fen. Das hat dann den Ver­kehr im gan­zen Netz durch­ein­an­der ge­bracht.

VW-Per­so­nal­vor­stand Karl­heinz Bles­sing hat nach ei­ner Ver­spä­tung nach Saar­brü­cken ver­kün­det: „Ich flie­ge nie mehr Air Ber­lin.“

WIN­KEL­MANN Da wun­dert man sich sehr. Da hat ein Un­ter­neh­men Mil­lio­nen Kun­den be­lo­gen und zahlt kei­nen Scha­den­er­satz an deut­sche Kun­den. Da wür­de ich mir Rat­schlä­ge an an­de­re Fir­men er­spa­ren.

Wie hoch sind die Scha­dens­er­satz­for­de­run­gen Ih­rer Pas­sa­gie­re?

WIN­KEL­MANN Die Scha­den­er­satz­for­de­run­gen an uns we­gen aus­ge­fal­le­ner oder stark ver­spä­te­ter Flü­ge be­lau­fen sich auf deut­lich mehr als zehn Mil­lio­nen Eu­ro. Wir le­gen Son- der­schich­ten ein, um die Gel­der aus­zu­zah­len.

Bre­chen die Bu­chun­gen we­gen der Ver­spä­tun­gen ein?

WIN­KEL­MANN Nein, un­se­re Aus­las­tung liegt bei 82 Pro­zent in Deutsch­land und Eu­ro­pa und 90 Pro­zent auf der Langstre­cke. Die wirt­schaft­li­che La­ge ist im ope­ra­ti­ven Ge­schäft gut. Au­ßer­dem hat un­ser Haupt­ak­tio­när, Eti­had, im April zu­ge­si­chert, uns wei­te­re 18 Mo­na­te zu un­ter­stüt­zen.

Wie wich­tig ist Düs­sel­dorf für die Ret­tung von Air Ber­lin?

WIN­KEL­MANN Ex­trem wich­tig. Düs­sel­dorf ist un­se­re Hei­mat und un­ser wich­tigs­ter Stand­ort. Seit der Über­nah­me der LTU bie­ten wir von hier aus sehr be­lieb­te Langstre­cken­flü­ge an. Jetzt über­le­gen wir, im Som­mer 2018 neue Stre­cken in die USA auf­zu­neh­men, et­wa nach Fort Lau­der­da­le oder Chi­ca­go. Auch da­für wol­len wir hier un­se­re Langstre­cken­flot­te von ak­tu­ell elf Air­bus A330 im nächs­ten Som­mer er­hö­hen.

Sie bie­ten Hin- und Rück­flug­ti­ckets für 399 Eu­ro in die USA an. Ist das pro­fi­ta­bel?

WIN­KEL­MANN Der Preis­kampf bei Flü­gen in die USA ist in­ten­siv, aber es gibt auch ei­ne enor­me Nach­fra­ge. So flie­gen vie­le Ge­schäfts­leu­te mit uns nach Mia­mi, um dort ihr Latein­ame­ri­ka-Ge­schäft zu be­treu­en oder wei­ter­zu­flie­gen. Bei den Ur­lau­bern ist Flo­ri­da wei­ter­hin sehr be­liebt, an der West­küs­te tref­fen Sie vie­le Ur­lau­ber aus NRW.

Ist es gut, dass der Düs­sel­dor­fer Air­port die Ka­pa­zi­tä­ten er­hö­hen will?

WIN­KEL­MANN Das Wachs­tum soll­te schritt­wei­se über meh­re­re Jah­re er­fol­gen. Nur so kön­nen die Ka­pa­zi­tä­ten für die Ab­fer­ti­gung am Bo­den mit­wach­sen. Für uns als wich­tigs­ten Kun­den des Flug­ha­fens wä­re es in­ak­zep­ta­bel, wenn Ver­spä­tun­gen in Düs­sel­dorf we­gen zu viel Ver­kehr zu­neh­men. Wir se­hen ja in Ber­lin, wo­hin das führt. Das ist für uns wich­tig, weil wir in Düs­sel­dorf mit der Langstre­cke auch die mit Ab­stand meis­ten Um­stei­ger ha­ben.

Das klingt wie Kri­tik am Flug­ha­fen.

WIN­KEL­MANN Nein, un­ser Ver­hält­nis zum Air­port Düs­sel­dorf ist her­vor­ra­gend. Die ha­ben klug in­ves­tiert, die sind her­vor­ra­gend an den Nah­ver­kehr und die Bahn an­ge­schlos­sen. Das Ein­zugs­ge­biet ist ja rie­sig.

In Ber­lin-Te­gel fah­ren Sie die Langstre­cke run­ter?

WIN­KEL­MANN Nicht ganz, aber als Um­stei­ge­flug­ha­fen ist Te­gel nicht ge­eig­net. Dar­um kon­zen­trie­ren wir sol­che Ver­bin­dun­gen in Düs­sel­dorf.

Kann Air Ber­lin auf Dau­er über­le­ben?

WIN­KEL­MANN Ja. Wir sind of­fen für neue Part­ner­schaf­ten und wir sen­ken die zu ho­hen Kos­ten deut­lich. So wer­den wir Air Ber­lin in ei­nen si­che­ren Ha­fen steu­ern. Al­le müs­sen an ei­nem Strang zie­hen.

Was muss pas­sie­ren?

WIN­KEL­MANN Zur Zeit wird je­der St­ein um­ge­dreht. Es gibt auch kei­ne Ta­bus. Die viel zu teu­ren Lea­sing­Ver­trä­ge für un­se­re Jets müs­sen preis­güns­ti­ger wer­den – das soll­te 40 bis 50 Mil­lio­nen Eu­ro brin­gen. Für 14 Jets ha­ben wir schon neue Ver­trä­ge aus­ge­han­delt. Wir müs­sen mit der Tui über den Ver­trag re­den, der 2009 über die Über­las­sung von 14 Ma­schi­nen ab­ge­schlos­sen wur­de. Der ist viel zu teu­er und ein Mühl­stein am Hals der Air Ber­lin. Das wird Tui nicht gern hö­ren, aber da müs­sen wir ran. Ein bes­se­res Re­ser­vie­rungs- und Com­pu­ter­sys­tem soll­te bis zu 100 Mil­lio­nen Eu­ro im Jahr ein­spa­ren. Auch die Be­leg­schaft muss ih­ren Bei­trag leis­ten: Wir müs­sen al­te Zöp­fe ab­schnei­den und zum Bei­spiel auch un­se­re Pro­duk­ti­vi­tät ver­bes­sern.

Was mei­nen Sie kon­kret?

WIN­KEL­MANN Den bei uns füh­ren­den Ge­werk­schaf­ten Ver­di und Ver­ei­ni­gung Cock­pit ist der Ernst der La­ge klar. Wir kom­men am heu­ti­gen Frei­tag zu Spit­zen­ge­sprä­che zu­sam­men. Da er­war­te ich har­te, aber auch kon­struk­ti­ve Ge­sprä­che. Nur mit ei­ner nach­hal­tig pro­fi­ta­blen Air Ber­lin si­chern wir Ar­beits­plät­ze.

Wenn Sie die Kos­ten ge­senkt be­kom­men, müss­te nur noch Ihr Haupt­ak­tio­när Eti­had den 1,2 Mil­li­ar­den Eu­ro ho­hen Schul­den­berg über­neh­men, da­mit Luft­han­sa Air Ber­lin un­be­las­tet über­neh­men kann.

WIN­KEL­MANN Rich­tig ist, die Zin­sen be­las­ten uns mit jähr­lich 140 Mil­lio­nen Eu­ro sehr. Es gibt aber kei­ne Fest­le­gung, wer un­ser Part­ner wird. Al­le Gro­ßen in Eu­ro­pa – au­ßer un­se­rem iri­schen Mit­be­wer­ber – wä­ren uns als Part­ner will­kom­men.

Sie mei­nen Rya­nair. Wel­che Kri­te­ri­en ent­schei­den über ei­nen neu­en Part­ner?

WIN­KEL­MANN Wir kämp­fen für den Er­halt von mög­lichst vie­len Ar­beits­plät­zen in Deutsch­land.

Was kann die Po­li­tik tun?

WIN­KEL­MANN Wir wol­len kei­ne Sub­ven­tio­nen oder Bürg­schaf­ten, aber ei­ne fai­re Be­hand­lung. Es ist bei­spiels­wei­se in­ak­zep­ta­bel, wenn uns von man­chen Po­li­ti­kern pau­schal die Wett­be­werbs­fä­hig­keit ab­ge­spro­chen wird. Im­mer­hin flie­gen bei uns täg­lich 80.000 Pas­sa­gie­re und wir be­schäf­ti­gen 8500 Mit­ar­bei­ter.

Müs­sen die Pas­sa­gie­re als Sa­nie­rungs­bei­trag auf das be­rühm­te Air Ber­lin-Scho­koh­erz ver­zich­ten?

WIN­KEL­MANN Das Scho­koh­erz bleibt. Das ist un­ser Mar­ken­kern.

War­um gibt es kein W-Lan bei Flü­gen in Deutsch­land und Eu­ro­pa?

WIN­KEL­MANN Auf der Langstre­cke nut­zen das die Pas­sa­gie­re gern und zah­len ei­ne klei­ne Ge­bühr. Bei der Kurz­stre­cke ist un­ser Ein­druck, dass kei­ner W-Lan will, wenn es Geld kos­tet. MICHA­EL BRÖ­CKER UND REIN­HARD KO­WA­LEW­SKY FÜHR­TEN DAS GE­SPRÄCH

FO­TO: ANDRE­AS BRETZ

Für Luft­han­sa ar­bei­te­te Tho­mas Win­kel­mann in Mia­mi und New York – jetzt sol­len neue USA-Stre­cken Air Ber­lin neue Chan­cen brin­gen. Sehr nied­ri­ge Ti­cket­prei­se nach USA er­klärt der Ha­ge­ner mit dem har­ten Wett­be­werb.

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