Neuss-Grevenbroicher Zeitung Neuss
Die Kraft der zwei Herzen
Gebündelt, gekreuzt, vermischt: Beim Hybridantrieb im Auto machen Verbrennungs- und E-motoren gemeinsame Sache. Das Ziel: mehr Effizienz. Doch zwischen den Varianten gibt es teils große Unterschiede.
HYBRIDSYSTEME
Autos mit Hybridtechnik ist eines gemein: Egal wie der Antrieb ausgelegt ist – er soll das Fahren effizienter und das Fahrzeug sparsamer machen sowie die Emissionswerte senken. Doch damit hören die Gemeinsamkeiten schon auf.
Grundsätzlich lässt sich nach systemarchitektonischen Grundstrukturen unterscheiden. Es geht also darum, wie Verbrennungsmotor, E-maschine, Generator, Batterie und Getriebe zueinander angeordnet und geschaltet sind, sagt Andreas Richter vom Competence Center Elektromobilität der Sachverständigenorganisation Dekra.
Entsprechend spricht man von seriellen, parallelen oder leistungsverzweigten Hybridantrieben. Ordnet man die Systeme nach dem Grad ihrer Hybridisierung, spricht man zum Beispiel von Mildhybrid, Vollhybrid oder Plug-in-hybrid.
Der Mildhybrid – selten elektrisch allein Hier unterstützt die E-maschine den Verbrenner beim Antrieb und wirkt leistungssteigernd. Vor allem beim Anfahren und Überholen hilft der E-motor mit. Also immer dann, wenn der Verbrennungsmotor Drehmoment erst kraftraubend aufbauen müsste, das elektrisch adhoc zur Verfügung steht. Wie bei allen Hybridsystemen ist die leitende Idee, den Verbrenner dadurch möglichst nah an seinem optimalen, also effizientesten Betriebspunkt laufen zu lassen, sagt Richter. „Insgesamt ist das Sparpotenzial aber überschaubar“, sagt Matthias Vogt, Fachreferent Elektromobilität im ADAC Technik Zentrum in Landsberg. Je nach Fahrsituation arbeiten Benziner und E-motor ergänzend, phasenweise lädt der E-motor die Batterie bei Bedarf auf. Weil beide Motoren zeitgleich agieren können, zählt der Mildhybrid zu den Parallelhybriden.
Mit der aufkommenden 48-Volt-technik kann gegenüber den herkömmlichen 12 Volt damit vier mal so viel Leistung bei gleichem Strom genutzt werden. So können 48-Volt-mild-hybride im Verkehr rein elektrisch mitschwimmen, ausparken oder rangieren. „Vollwertige Fahraufgaben kann man aber nicht erfüllen“, sagt Richter.
Der Vollhybrid – mal so, mal so Das Antriebssystem ähnelt der milden Variante, nur ist der E-motor kräftiger und die Bordspannung höher, so Richter. Rein elektrisches, konventionelles und kombiniertes Fahren ist möglich. In Sachen Kraftstoffersparnis lohnt der Vollhybrid vor allem im Stadtverkehr. Doch die Batterie ist recht klein und die Reichweite auf wenige Kilometer begrenzt. Bekanntestes Beispiel für diese Konstruktionsweise ist der seit 1997 gebaute Toyota Prius. Seine Technik ist laut ADAC darauf ausgelegt, Leistung und Effizienz gleichzeitig zu verbessern, indem permanent automatisch der optimale Betriebsmodus ausgewählt wird. Unterwegs agieren beide Motoren gemeinsam und wirken auf ein Getriebe. Systemarchitektonisch betrachtet könnte man den Prius und andere Vollhybride wie den Hyundai Ioniq oder den Kia Niro auch als Mischhybride bezeichnen, weil sie je nach Fahrzustand auch seriell arbeiten - der Verbrenner also die Batterie lädt und das Fahrzeug rein elektrisch fahren kann. Das Prinzip wird auch leistungsverzweigt genannt, weil es Merkmale eines seriellen und eines parallelen Hybrid hat.
Range Extender – mehr Reichweite Zu den seriellen Hybridfahrzeugen, bei denen die Motoren nicht parallel geschaltet sind, sondern hintereinander in Reihe (seriell), zählen also auch solche mit Reichweitenverlängerer (Range Extender). „Der direkte Antrieb erfolgt in der Regel nur über den Elektromotor“, sagt Matthias Vogt vom ADAC. Der Verbrenner, oft ein hubraumkleiner Dreizylinder, werkelt im Hintergrund als kleines E-kraftwerk. Denn seine Aufgabe besteht darin, einen Generator anzutreiben, der die Traktionsbatterie nachlädt, sobald diese leer ist. So muss das Fahrzeug nicht sofort wieder an die Steckdose. In aller Regel wirkt der Range Extender nicht auf die Kurbelwelle und ist damit vom Antrieb entkoppelt. So läuft er stets kraftstoffsparend im optimalen Drehzahlbereich. Neben dem zeitweise damit erhältlichen BMW i3 zählt der Fisker Karma oder der erste Opel Ampera von 2012 zu den Range-extender-modellen
– der Verbrenner des Ampera kann sich in manchen Fahrsituationen aber am Antrieb direkt beteiligen. Weil beim Energieaustausch zwischen Kraftstoff, Generator, Batterie und E-maschine viel Verlust auftritt, haben Range-extender-modelle nicht das größte Sparpotenzial. „Am besten taugen sie als Mittel gegen die Reichweitenangst“, sagt Dekra-experte Richter.
Plug-in-hybrid – mit Steckdose Hybrid-fahrzeuge, die von außen aufgeladen werden können, heißen Plug-in-hybride. „Sie haben einen deutlich stärkeren Elektromotor und eine größere Hochvoltbatterie als Vollhybride“, sagt Adac-fachmann Vogt. Rein elektrisch sind sie damit schneller, um die 100 km/h sind möglich. Die zusätzliche Batteriegröße lässt Strecken zwischen 30 und 60 Kilometern zu, auch die Rekuperationsleistung ist höher. In Städten kann man sie lokal emissionsfrei fahren. Plug-in-hybride eignen sich laut ADAC besonders für Berufspendler, wenn sie an Startund Zielorten wieder aufgeladen werden können. „Für einen Dienstwagen, der über lange Strecken auf der Autobahn bewegt wird, ist der Plugin-hybrid aus Umweltgesichtspunkten aber nicht die beste Variante“, sagt Vogt. Auch sie taugen als Mittel gegen Reichweitenangst, der Benzintank ist meist groß. Urlaubsfahrten sind damit zwar kein Problem. Für möglichst hohe elektrische Fahranteile im Alltag sollten Langstreckeneinsätze aber eher die Ausnahme sein. Die Verbrauchsvorteile sind schnell aufgezehrt, und der Co2-ausstoß erhöht sich bei leer gefahrener Batterie schnell auf oder sogar über das Niveau eines reinen Verbrenners.