25 Jahre bis zum RRX

Ein Vierteljahrhundert wird vergangen sein, bis der erste Zug fährt. Das liegt vor allem am langwierigen Planungsverfahren.

Mehr als 25 Jahre werden vergangen sein, wenn zum ersten Mal ein Rhein-Ruhr-Express zwischen Köln und Dortmund im 15-Minuten-Takt fahren wird, 25 Jahre, in denen die Deutsche Bahn geplant, beantragt, befragt, geändert, beauftragt, wieder beantragt hat und irgendwann gebaut haben wird. Die Idee zum Großprojekt ist 2006 entstanden, um das Rheinland und das Ruhrgebiet besser miteinander zu vernetzen. Das große Ziel liegt irgendwo bei 2030 – dann soll der RRX in Betrieb genommen werden, der sich auf einem etwa 120 Kilometer langen Streckennetz bewegen wird. Dass für eine relativ überschaubare Entfernung fast ein Vierteljahrhundert benötigt wird, liegt vor allem am komplexen Verfahren, an das sich die Deutsche Bahn halten muss. Wir erklären, wie so ein Planungsverfahren funktioniert und wer alles beteiligt werden muss.

Das Gehirn Einer, der seit Jahren mit Engelsgeduld alle Fragen rund um den RRX beantwortet, ist Michael Kolle. Er ist sozusagen das Gehirn des Vorhabens, der technische Projektleiter Rhein-Ruhr-Express, der von der ersten Stunde an dabei ist. „Am Anfang stand die Grundlagenermittlung“, sagt Kolle, eine grobe Raumplanung für die Strecke, bei der Grundstücke vermessen und Eigentümer ermittelt, noch so unwichtige Details festgehalten wurden, jeder Ast und jeder Busch, bei dem Kolle Abschnitte festgelegt und Ordner gefüllt hat, manchmal mehrere Hundert pro Teilstück. Fünf Jahre hat das gedauert, in 16 Bereiche wurde das Streckennetz unterteilt – allein in Düsseldorf gibt es fünf. „Und für jeden Abschnitt brauchen wir Baurecht“, sagt Michael Kolle, „das das Eisenbahn-Bundesamt erteilt“.

Feintuning Nachdem Michael Kolle und sein Team alle Infos von der Strecke und den angrenzenden Grundstücken, Eigentümern, Baugrund und Nutzern zusammengetragen haben, ging es an die Feinheiten. Tausende Daten verarbeiten und zusammenfassen, auf eine überschaubarere Zahl von Ordnern reduzieren, Emissionen berechnen und Baustelleneinrichtungen planen. „Eben alles, was auch noch auf Dritte Auswirkungen haben kann“, sagt der Projektleiter.

Offenlage Das ganze Material haben die Planer dann beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht, das einen fachlichen Blick drauf wirft und die Unterlagen dann weiter an die zuständige Bezirksregierung gibt – etwa Köln oder Düsseldorf. Die wiederum gibt die Akten zur Offenlage an die Stadt weiter, vier Wochen haben die Bürger dann Zeit, die Ordner durchzusehen und sechs Wochen, um eine Stellungnahme zu formulieren. Das ist für den Abschnitt 2.1 zum Beispiel im vergangenen Jahr der Fall gewesen, der Bereich zwischen Wersten und Wehrhahn, „in Duisburg machen wir das ab dieser Woche“, sagt Michael Kolle. Jede Einwendung soll im Verfahren berücksichtigt werden, 2200 Rückmeldung hat es aus dem Abschnitt 2.1 gegeben.

Erörterungstermin Weil es so viel Feedback gegeben hat von den Düsseldorfern zum Abschnitt zwischen Wersten und Wehrhahn, „hat die Bezirksregierung einen Erörterungstermin festgelegt“, sagt Kolle, der für einen Raum sorgen musste, in dem es Platz gibt für so viele Menschen, „auch wenn 2000 der Einwendungen zur Gustav-Poensgen-Straße waren“. Die DB hätte nichts dagegen gehabt, wenn dieser Termin öffentlich gewesen wäre, „da aber auch private Interessen und Besitzverhältnisse von Anwohnern besprochen werden, ist es verständlich, dass die Erörterung in einem geschützten Raum stattfindet“, sagt Kolle.

Planfeststellungsbeschluss Die Bezirksregierung fasst jetzt die Diskussion beim Erörterungstermin zusammen und schickt alles zurück an das Eisenbahn-Bundesamt. Für die Punkte, in denen sich Bahn und Einwender nicht einigen konnten, muss das Eisenbahn-Bundesamt eine Entscheidung treffen oder Kompromisse finden, bevor es einen Planfeststellungsbeschluss gibt. Dieser Beschluss ist aber noch nicht endgültig, „da jeder die Möglichkeit hat, dagegen zu klagen“, sagt Kolle. Aus diesem Grund wird der Beschluss auch öffentlich ausgelegt. Auswirkungen hätte eine solche Klage nur bedingt auf den Baustart, zumindest könnte die Bahn all das umsetzen, was schnell wieder abmontiert wäre, „eine Schallschutzwand zum Beispiel“, sagt Kolle. Ein Baum aber dürfte nicht gefällt werden, „der wäre ja nicht wieder herstellbar“, erklärt der Projektleiter.

Klimagutachten Im Innenstadtbereich möchte die Bahn noch eine Fortschreibung des Klimagutachtens bei der Uni Bochum beauftragen. „So ein Gutachten hatte die Stadt mal angefordert“, sagt Kolle, der die Auswirkungen der Lärmschutzwand auf Frischluftschneisen zum Beispiel an der Gustav-Poensgen-Straße überprüfen will. „Wenn das Gutachten zeigt, dass die Frischluftzufuhr