Weniger Staat wagen
Der Fall Niki zeigt einmal mehr, warum sich der Staat aus Unternehmen heraushalten sollte. Staatshilfen verzögern nur den Strukturwandel, Auslese gehört zur Marktwirtschaft dazu.
DÜSSELDORF Nach dem plötzlichen Aus für die Fluggesellschaft Niki gab es lange Gesichter. Nicht nur, dass plötzlich doch Zehntausende Passagiere strandeten und 1000 Mitarbeiter um ihren Job bangten. Nun bleibt der deutsche Staat auch noch auf seinem Hilfskredit für die Niki-Mutter Air Berlin sitzen, mindestens zum Teil. Eigentlich wollte der Insolvenzverwalter die Erlöse aus dem Verkauf von Niki an die Lufthansa nutzen, um den 150-Millionen-EuroKredit zu tilgen, den der Staat Air Berlin gewährt hatte. „Durch den unerwarteten Ausfall der Erlöse aus dem Niki-Verkauf kann der vom Bund verbürgte Kredit der KfW an Air Berlin möglicherweise nur zum Teil zurückgezahlt werden“, räumte Steffen Seibert, Regierungssprecher, am Freitag ein.
Dem Staat gelang es nicht, eine Pleite abzuwenden. Wieder einmal. Und er zahlt Lehrgeld. Wieder einmal. Die Wirtschaftsgeschichte ist voll mit Fällen, in denen Politik vermeintlich Gutes tun will – und doch nur Geld verbrennt. Oder, noch schlimmer, nötigen Strukturwandel verhindert.
Vor allem in Nordrhein-Westfalen finden sich viele Fälle. Zum einen, weil das Land besonders unter dem Strukturwandel durch den Niedergang von Kohle und Stahl gelitten hat. Zum anderen, weil es hier immer wieder informelle große Koalitionen für Interventionen gab. Egal ob Regierungs- oder Oppositionspartei – man ließ Traditionsunternehmen nicht untergehen, auch wenn ihre Zeit abgelaufen war.
Das fängt an mit der Steinkohle. Seit den 1960er Jahren lässt sich deutsche Steinkohle nicht mehr zu Weltmarktpreisen fördern, seitdem steht der Staat mit am Förderkorb – sei es durch direkte Subventionen oder staatlich organisierte Hilfen wie einst den Kohlepfennig. Dabei spielten politische Argumente (Versorgungssicherheit im Kalten Krieg, Angst vor Arbeiter-Aufständen im Ruhrgebiet) ebenso eine Rolle wie die Hoffnung, dass die Krise nur eine konjunkturelle und keine strukturelle ist. Mit der Staatshilfe hoffte man, eine Durststrecke zu überwinden.
So war es auch 2001, als schon einmal eine zweitgrößte Fluggesellschaft taumelte: die LTU. NRW gewährte der Airline eine Bürgschaft über 120 Millionen Euro. Damals wie heute ging es um Tausende Jobs, um Zehntausende Passagiere und um die Hoffnung, dass es bald wieder aufwärts geht. „Der Ferienflieger ist nicht am Boden, sondern kann abheben“, verkündete damals Ministerpräsident Wolfgang Clement auf einer Betriebsversammlung am Düsseldorfer Flughafen. Doch mehr als vorübergehende Thermik bekam die LTU nicht unter die Flügel: Das Unternehmen wurde hin- und herverkauft, 2007 übernahm Air Berlin den Konkurrenten. Mit Air Berlin verschwinden nun die letzten Spuren. Denn das Grundproblem hatte der Staatskredit nicht beseitigen können: ein unklares Geschäftsmodell. LTU sollte vom Ferienflieger zum Generalisten werden, Air Berlin neben dem Mallorca-Shuttle auch ein Business-Flieger sein. Unterschiede bei Kultur, Kosten, Service, Image – das konnte nicht gutgehen. Die Staats-Millionen verzögerten nur die schmerzliche Erkenntnis, dass das Geschäftsmodell nicht funktioniert.
Von den Holzmann-Mitarbeitern mit „Gerhard, Gerhard“-Rufen feiern ließ sich 1999 auch Gerhard Schröder. Der damalige Kanzler hatte für den einst größten deutschen Baukonzern eine Bürgschaft von 140 Millionen Euro organisiert. Doch das half nichts. 2002 meldete das Unternehmen mit 150-jähriger Geschichte Insolvenz an. Tradition und der Erfolg vergangener Jahre sagen eben nichts darüber aus, ob ein Unternehmen zukunftsfähig ist.
2009 sollte der Staat wieder einmal ans Steuer geholt werden – bei Opel. Der Autobauer war nach der Finanzkrise in eine Schieflage gerutscht und bat
Wirtschaftsweise um die staatliche Absicherung von Krediten. Kanzlerin Angela Merkel wollte schon zusagen, dann kam das Nein ihres Wirtschaftsministers Karl-Theodor zu Guttenberg. Auch hier verschärfte der exogene Schock, die Finanzkrise, nur ein grundlegendes Problem: General Motors hatte seine deutsche Tochter vom riesigen US-Markt abgeschnitten und saugte Opel einseitig aus. Das Pech der Bochumer Opelaner, deren Werk 2014 geschlossen wurde: Opel sei nicht systemrelevant, wie die Kanzlerin damals wissen ließ.
Anders als zuvor der Immobilienfinanzier Hypo Real Estate (HRE), den die Bundesregierung mit Verstaatlichung und Bürgschaften rettete. Die HRE war in der Tat systemrelevant. Der Pfandbriefmarkt hing an dem Dax-Konzern, und Pfandbriefe waren Witwen- und Waisenpapiere, die plötzlich in den Strudel der weltweiten Finanzkrise geraten waren, weil Sicherheitspuffer fehlten. Hier blieb dem Staat nichts anderes übrig, als zu helfen, um einen Kollaps des Finanzsystems und damit der Geldversorgung der gesamten Realwirtschaft zu verhindern. Später schrieb man schärfere Regulierungen wie Eigenkapital-Auflagen und Eigenhandelsverbote fest, um eine Wiederholung solcher Krisen zu verhindern.
Doch die übergroße Mehrheit der Unternehmen ist eben nicht systemrelevant. Und warum sie im Krisenfall nicht gerettet werden dürfen, haben die Wirtschaftsweisen auf dem Höhepunkt der Opel-Debatte gut beschrieben: Die Soziale Marktwirtschaft könne helfen, die Folgen für die betroffenen Arbeitnehmer abzufedern. Dazu zähle ein gutes Netz aus hohen Lohnersatzleistungen (Insolvenz- und Arbeitslosengeld), Qualifizierung und Vermittlung. „Erhaltungssubventionen gehören jedoch nicht zu jenen Staatseingriffen, die aus ökonomischer Sicht gerechtfertigt werden können“, schrieben die Weisen um Wolfgang Franz damals. Vielmehr verhinderten sie oft nötige Anpassungen. Erfindungsreichtum werde belohnt. Fazit der Weisen: Auslese ist ein wichtiges Element der Marktwirtschaft. So bitter das für betroffene Mitarbeiter ist.
„Erhaltungssubventionen sind aus ökonomischer Sicht nicht zu
rechtfertigen“