Flieger, grüß mir die Sonne
Hanno Fischer ist 92 Jahre alt – und Pilot. In seiner Jugend entdeckte er seine Liebe zum Fliegen. Im Zweiten Weltkrieg war er Kampfpilot, danach entwickelte er neue Flugzeugtypen. Noch heute sind seine Erfindungen weltweit gefragt.
WILLICH Ein verschmitztes Lächeln huscht über Hanno Fischers Gesicht. Sein Blick fällt auf das Holzmodell eines Flugzeugs, das vor ihm auf dem Tisch steht. Die Fischer-Boretzki FiBo 2 – entwickelt von ihm persönlich. „Ich war der erste, der nach dem Krieg wieder mit Motor geflogen ist. Verbotenerweise, denn zu dieser Zeit waren eigentlich nur Segelflieger erlaubt“, sagt er. Fast beiläufig kommt Fischer dieser Satz über die Lippen. Denn in seinem Leben hat der Willicher schon weitaus brenzligere Situationen meistern müssen.
Hanno Fischer muss als einer der deutschen Flugpioniere bezeichnet werden. Er wurde 1924 im schlesischen Wünschelburg geboren. Sein Vater war Offizier, dadurch musste die Familie oft umziehen. Breslau,
Hanno Fischer Berlin und Braunau – so hießen die Orte seiner Kindheit. In der Hitlerjugend kam er dann mit der Segelfliegerei in Kontakt. Der Beginn einer lebenslangen Liebe. Im Zweiten Weltkrieg war er Kampfpilot, danach entwickelte und konstruierte er zahlreiche eigene Flugzeuge. Nebenbei stieg er aber auch immer wieder selbst ins Cockpit.
Auch mit heute 92 Jahren tut er das noch. „Ich versuche aber, das nicht zu betonen, da mein Alter im Zusammenhang mit der Fliegerei immer kritisch gesehen wird“, sagt er. So wie Mitte Juni, als er mit dem ebenfalls von ihm im Jahr 1955 entworfenen Modell RW 3 (RheinWestflug) auf einem Flug von Mönchengladbach nach Stadtlohn wegen plötzlich einsetzender Motorprobleme bei Moers notlanden musste. Ohne Probleme brachte Fischer die Maschine in einem Acker herunter, die ebenso wie er keine Blessuren davontrug. „Seit 70 Jahren muss ich einmal im Jahr zur flugtauglichen Untersuchung mit flugmedizinischer Prüfung. Dabei gab es noch nie Probleme.“20 Flugstunden absolviert er noch pro Jahr. „Wenn ich Lust habe und das Wetter stimmt, fliege ich auf eine der Nordsee-Inseln und verbringe einen schönen Tag.“
Das Fliegen wurde Hanno Fischer bei der Luftwaffe beigebracht. Er hatte sich kurz vor dem Ende des Zweiten Weltkriegs freiwillig als Kampfpilot gemeldet – als 19-Jähriger. Sein Talent für die Fliegerei konnte er schon damals nicht verleugnen: Bereits nach der sechsten Flugstunde unternahm er seinen ersten Alleinflug. Damals Rekord. 1944 kam er schließlich zum Jagdgeschwader 3. Bis zum Ende des Krie- ges flog er unzählige Einsätze – wovon einer ihn beinahe sein Leben gekostet hätte. „Am 1. Mai 1945 wurde ich über der Oder abgeschossen. Das ging gerade noch einmal gut.“Nur eine Woche später fasste er einen Entschluss, der seine heutigen regelmäßigen Flüge an die deutsche Küste als eine Art Vergangenheitsbewältigung erscheinen lässt.
Denn auf einer Nordseeinsel war es auch, wo Hanno Fischer vor mehr als 70 Jahren den Rebellen in sich entdeckte: Westerland auf Sylt, 8. Mai 1945. Der Tag der Befreiung, an dem die bedingungslose Kapitulation aller Wehrmachtsteile in Kraft trat. Auf dem Flugplatz von Westerland wurden die verbliebenen deutschen Kampfpiloten zusammengezogen, wo sie sich den Briten stellen sollten. Auch Hanno Fischer. Der damals 20-Jährige wollte das aber nicht einsehen. Also schlich er sich mitten in der Nacht zu den Kampfflugzeugen. „Ich habe mir eine Taifun geklaut, bin abgehauen und so lange geflogen, bis der Treibstoff leer war. Bis nach Göttingen habe ich es geschafft.“Dort landete er den Flieger in einer abgelegenen Waldschneise – unverletzt. „Danach bin ich bis nach Weimar marschiert. In der Nähe hatte ich Familie.“Doch er brauchte Papiere, um wieder arbeiten zu dürfen. Also wandte er sich an die dort stationierten Amerikaner – und wurde festgenommen. Die US-Streitkräfte überstellten ihn an die Franzosen, wo er drei Jahre in Kriegsgefangenschaft lebte. „Aber ich wurde gut behandelt, der menschliche Kontakt war durchaus angenehm“, sagt Fischer heute über diese Zeit.
1948 kam er schließlich zurück nach Deutschland. In diesem Jahr heiratete er nicht nur seine Frau Erika, mit der er drei Kinder zeugte und bis zu ihrem Tod im Jahr 1986 zu- sammen lebte. „Ich habe damals auch sofort angefangen, Flugzeuge zu konstruieren und gleichzeitig ein Fernstudium zum Ingenieur absolviert.“Nur: Die Motorfliegerei war verboten, einzig Segelflüge waren erlaubt. Doch das interessierte Fischer nicht. Er konstruierte seine FiBo 2 und baute trotz aller Verbote einen Motor ein. Der Flieger musste aber natürlich irgendwo getestet werden. Die Flugplätze waren überwacht, da wäre die motorisierte Maschine sofort aufgefallen. „Also bin ich mit meinen Helfern zur der heutigen A4 gefahren und habe mich zwischen Gremberg und der Rodenkirchener Brücke von einem Auto hochziehen lassen – für einen Start war der Motor nicht stark genug.“Es war nach Fischers Angaben der erste Motorflug in Deutschland nach dem Krieg.
Danach war er nicht mehr zu bremsen. Aus der FiBo 2 wurde mit Hilfe eines Freundes die RW 3 – das erste Flugzeug, in dem Kunststoff verbaut war. Die Lizenz zum Serienbau verkaufte er an die Rhein-Flugzeugbau (RFB) in Mönchengladbach, die Fischer auch direkt anstellte. Zunächst als Entwicklungsleiter, später als Technischen Leiter. Bis zu seiner Pensionierung 1989 arbeitete er für das Unternehmen. In dieser Zeit entwickelte Fischer auch viele seiner Patente, die teilweise heute noch Gültigkeit haben.
Trotz aller Erfolge im Flugzeugbau – ab Ende der 60er-Jahre konzentrierte sich Fischer auf eine kleine Nische der Fliegerei: die sogenannten Bodeneffekt-Fahrzeuge. Als Bodeneffekt wird ein physikalisches Phänomen bezeichnet, das ein umströmter Körper in Bodennähe erfährt. Hierbei kann je nach Form des Körpers zusätzlicher Auftrieb entstehen. Der Bodeneffekt beruht darauf, dass sich unter einer Tragfläche in Bodennähe ein Luftpolster bildet, das sich mit dem Fahrzeug vorwärtsbewegt. Dieses Prinzip funktioniert auch auf dem Wasser. „Es gibt die schnelle, aber teure Luftfahrt und die langsame, aber billige Schifffahrt. Dazwischen gab und gibt es nichts. Diese Lücke wollte ich schon damals schließen. Quasi ein fliegendes Schiff“, erzählt Fischer. Er habe mit Alexander Lippisch einen der größten deutschen Flugingenieure als Berater gewinnen können. Gemeinsam probten, testeten und entwickelten sie – mit beachtlichen Erfolgen. Doch die Bodeneffektfahrzeuge fanden zunächst nirgends Akzeptanz.
Fischer aber blieb auch nach seiner Pensionierung hartnäckig. Mit Hilfe der RWTH Aachen, der Versuchsanstalt Binnenschiffbau Duisburg und dem Bundesforschungsministerium tüftelte er weiter. Schließlich zahlte sich seine Geduld aus. „Ich weiß ja, was Luftfahrt kostet. Letztlich habe ich erreichen können, dass die Bodeneffektfahrzeuge eine Zulassung als Schiffe erhielten.“Der Vorteil: Man braucht keinen Pilotenschein, keine Infrastruktur, nur Wasser und einen Bootsführerschein. Seine Idee fand vor allem im Ausland gefallen. In Australien und Singapur fliegen achtsitzige „Airfish“übers Wasser, bald werden 20- bis 50-sitzige „Hoverwing“Fahrzeuge in Indonesien und Südkorea als Inseltaxis eingesetzt.
Wieder lächelt Hanno Fischer bei diesen Worten. Er wirkt zufrieden. All seine Bemühungen scheinen sich nun endlich auszuzahlen – fast 70 Jahre, nachdem er erstmals in ein Flugzeug stieg. „Die Momente, wenn man nach zwei Jahren Entwicklungszeit endlich den ersten Testflug unternehmen konnte und auch wirklich abhob, werden immer die schönsten Augenblicke in meinem Leben bleiben.“
Hanno Fischer war sein Leben lang mit dem Kopf und dem Herzen in der Luft, aber hat trotzdem nie die Bodenhaftung verloren.
„Die Momente, wenn man beim Testflug wirklich abhob, werden die
schönsten bleiben“
Flugpionier