Läuft und läuft und läuft . . .

Volkswagen ist ein internationales Aushängeschild der deutschen Wirtschaft – daran konnten bislang selbst diverse Skandale nichts ändern. Wie in einer Seifenoper ging es ständig weiter. Doch wie lange geht das noch gut?

Es gibt keinen festen Sendetermin, im Grunde nicht mal ein Drehbuch – und doch ist die Geschichte des VolkswagenKonzerns wohl die erfolgreichste Seifenoper seit Bestehen der Bundesrepublik. Es geht um Dramen und Intrigen, Eifersüchteleien und Machtkämpfe, die man als Zuschauer mal amüsiert, mal schockiert, und in letzter Zeit zunehmend fassungslos verfolgt.

Was in der US-Serie „Dallas“die Familie Ewing war, ist bei VW der PorschePiëch-Clan. Heute noch und damals schon, als Adolf Hitler die Deutschen motorisieren wollte. Es war der Ingenieur Ferdinand Porsche, der die Träume des Führers vom Volks-Wagen fast Realität werden ließ.

Am 28. Mai 1937 wurde dazu von der Deutschen Arbeitsfront, die das Projekt verantwortete, die „Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH“gegründet. Wer sich heute wundert, welche Macht die IG Metall bei VW hat – hier liegen die Anfänge. Denn die Nazis trieben den Aufbau des Werkes auch mit dem Vermögen voran, das sie zuvor bei der Auflösung der freien Gewerkschaften zugunsten der Arbeitsfront konfisziert hatten. Diesen Anspruch machten die Arbeitnehmer später geltend.

Und noch eine weitere, weitreichende Entscheidung wurde seinerzeit getroffen: Per Flugzeug, schreibt Marc Schneider in „Volkswagen – eine deutsche Geschichte“, habe man nach einem Ort für eine Fabrik gesucht, die per Eisenbahn, Autobahn und über das Wasser erreichbar sein sollte. Fündig wurde man damals in Niedersachsen, nahe der Wolfsburg. Hier am Mittellandkanal sollten bald die ersten Autos vom Band laufen. Werksleiter wurde Porsches Schwiegersohn: Anton Piëch.

Mit dem Käfer, unter Hitler noch in Anlehnung an das Programm „Kraft durch Freude“KdF-Wagen genannt, begann der Aufstieg zum Weltkonzern. Bereits 1955 lief der Millionste VW vom Band, ab 1960 war man Deutschlands größtes Wirtschaftsunternehmen. Der damalige VW-Chef, Heinrich Nordhoff, setzte auf Expansion. „In Brasilien sind die Leute von den Bäumen unmittelbar in den Volkswagen gestiegen“, soll der Manager gesagt haben. Ein Skandal? Damals nicht.

1960 war ein Wendepunkt in der Firmengeschichte – denn damals wurde VW am Ende einer langen Debatte zur Aktiengesellschaft. Jahrelang war in der Bonner Republik darüber diskutiert worden, wie es mit dem Unternehmen, über das die Briten nach dem Krieg die Kontrolle übernommen hatten, weitergeht. Denn die Alliierten hatten Volkswagen nicht zerschlagen, sondern der öffentlichen Hand übergeben. Doch ein reiner Staatskonzern sollte der Autobauer nicht bleiben.

Also wurden Aktien ausgegeben, knapp 40 Prozent der Anteile blieben jedoch beim Bund und dem Land Niedersachsen, die sich (und dem Betriebsrat) gleichzeitig mit dem VW-Gesetz vom 28. Juli 1960 weitreichende Veto-Rechte bei wichtigen Entscheidungen sicherten. Kein Standort kann seitdem gegen die Stimmen von Land und Betriebsrat geschlossen oder verlagert werden. Der Bund spricht allerdings nicht mehr direkt mit: Er verkaufte seine Anteile unter Kanzler Helmut Kohl (CDU). Für jeden niedersächsischen Regierungschef wäre dies undenkbar. Der Schutz von Volkswagen ist qua Amt Pflicht.

Diese enge Verquickung von Politik und Wirtschaft, die Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil (SPD) sogar dazu veranlasste, VW eine Regierungserklärung zur Prüfung vorzulegen, ist die aktuellste Episode der Seifenoper – aber längst nicht die einzige.

2005 wurde bekannt, dass Personalvorstand Peter Hartz den mächtigen Betriebsratschef Klaus Volkert jahrelang bestochen hatte. Bei der VW-Affäre ging es um Schmiergelder und Lustreisen samt Bordellbesuch auf Fir- Ferdinand Porsche (l.) zeigt Adolf Hitler ein VW-Käfer-Modell. Im Mai 1974 lief der erste VW Golf vom Band. Ferdinand Piëch und Kanzler Helmut Kohl 1997 auf der IAA. Martin Winterkorn vor dem Abgas-Untersuchungsausschuss. menkosten. „Gebauer, wo bleiben die Weiber?“, soll eine häufige Frage an Personalmanager Klaus-Joachim Gebauer gewesen sein, der das ganze Spektakel organisierte. Mehrere Haft- und Bewährungsstrafen waren die Folge. VW überstand auch diese Krise – und war danach erfolgreicher als je zuvor.

Wäre die Geschichte dieses Konzerns tatsächlich eine Serie, dann müsste man den Drehbuchschreibern für ihre Ideen großen Respekt zollen, weil sie Figuren erfunden hätten, wie den früheren VW-Manager José Ignacio López, der als „Würger von Wolfsburg“bekannt wurde, weil er so knallhart mit Zulieferern verhandelte. Und weil sie sich Skandale ausgedacht hätten wie jenen, bei dem VW-Manager versuchten, Geschäftspartner wie die Telekom mit „sanftem Druck“dazu zu bringen, den konzerneigenen Fußballclub VfL Wolfsburg weiter zu sponsern, indem sie gleichzeitig drohten, andernfalls Aufträge nicht weiter an sie zu vergeben.

Und auch auf die Übernahmeschlacht zwischen Porsche und Volkswagen ab dem Jahr 2008 muss man erstmal kommen: Es war ein Kampf David gegen Goliath, bei dem der kleinere Sportwagenhersteller am Ende nicht zum großen Triumphator, sondern durch einen Deal der Familien Porsche und Piëch zu einem Teil des Mehrmarkenkonzerns wird, zu dem längst auch Audi, Skoda, Seat oder MAN gehören.

Und wer dachte, mehr Aufregung geht nicht, wird immer wieder eines Besseren belehrt. Da eskalierte zunächst, quasi als Ouvertüre, der Machtkampf zwischen dem damaligen VWAufsichtsratschef Ferdinand Piëch und seinem Zögling Martin Winterkorn, der den Chef-Aufseher letztlich sein Amt kostete. Und dann erwischte es den gerade noch triumphierenden VW-Chef, weil wenige Monate später, im September 2015, der Abgasskandal bekannt wurde. Seitdem überschlagen sich die Ereignisse Woche für Woche – Manager werden international gesucht, Milliarden-Klagen eingereicht, Kartelle aufgedeckt. Was als nächstes kommt? Wer weiß das schon. Aber eins ist sicher: Fortsetzung folgt.

Wer dachte, mehr Aufregung geht nicht, wurde immer eines Besseren belehrt