Fazit der Fach-Autoren über Hellmut Homberg
EMMERICH/REES Der 3. September 1965 markiert für Emmerich eine verkehrstechnische Zeitenwende. Mit der Eröffnung der neuen Rheinbrücke zwischen den Städten Kleve und Emmerich ging ein lang gehegter Traum in Erfüllung. Statt mit der Fähre passieren Fußgänger, Rad- und Autofahrer nun den Rhein über eine prestigeträchtige Hängebrücke. Sie ist mit 803 Metern nicht nur die längste ihrer Art Deutschlands. Sie hat mit etwa 500 Meter Stützweite auch die größte in der Bundesrepublik. Etwa 21.000 Pendler nutzen noch heute das etwa 53 Jahre alte Baudenkmal täglich, ohne wohl jemals über den Vater des Projekts nachgedacht zu haben: Hellmut Homberg. Ein Mann, der national wie international den Brückenbau revolutionierte, mit anderen Ingenieuren durchaus aneinander geriet, für Kontroversen sorgte, aber trotz seiner Baukunst nie Berühmtheit erlangte.
Hombergs beeindruckende Karriere war Anfang des Jahrhunderts noch nicht abzusehen. Er wurde 1909 in Barmen, im heutigen Wuppertal, in eine Industriefamilie geboren. Beide Großväter besaßen und betrieben Importund Export-Textilbetriebe, auch der Vater war in dem Gewerbe tätig. Hellmut Homberg aber entschied sich früh für einen anderen Weg. 1930 wurden ihm auf seinem Reifezeugnis der Oberrealschule seiner Heimatstadt sehr gute Fähigkeiten in Naturwissenschaften, Sprachen, Chemie und Mathematik bescheinigt. Ebenso vermerkt wurde sein Wunsch, Bauingenieur zu werden. Es folgte ein Vordiplom in Darmstadt 1932 sowie das abschließende Studium in Baustatik und Stahlbau an der technischen Hochschule in Berlin. Nach mehreren Auslandsstipendien schließt Homberg bereits 1938 seine Dissertation ab und bekommt im selben Jahr den Titel des Doktor-Ingenieurs verliehen.
Wie seine Einstellung zum Nationalsozialismus und zum NS-Regime war, ist kaum bekannt. Sein Vater jedenfalls starb als Offizier und Anhänger Hitlers an „gebrochenem Herzen“, wie Homberg einmal vielsagend geschrieben haben soll. Mitgliedschaften in NS-Organisationen sind nicht bekannt geworden, Hitler habe er verurteilt. Zu seiner Zeit im französischen Metz soll er Juden vor der Gestapo geschützt haben.
Obwohl er die Schrecken des Krieges und die Zerstörung in Berlin hautnah miterlebte, förderten die Nachwehen des Krieges seine Karriere. Denn vor allem die zerstörten Bücken ergaben im Nachkriegsdeutschland für Homberg viele Chancen. Noch im Jahr 1944 soll Homberg inmitten des in Trümmern liegenden Berlins an Bautheorien gerechnet haben, die den künftigen Brückenbau auf der ganzen Welt beeinflusst haben. Dazu entwickelte er eigene Theorien, die für andere Ingenieure ohne moderne Berechnungssysteme kaum zu greifen waren. Die Genialität des Architekts bekräftigt ein Zitat des Fachautors Klaus Stiglat, der in einer Ausgabe von „Bauingenieure und ihr Werk“über Homberg sagte: „Die Ansätze zur genauen Lösung solcher komplexen Konstruktionen […] waren ohne Hilfe von Computer schier unmöglich.“Homberg entwickelte neue Theorien zu sogenannten „Kreuzwerken“und „Trägerrostberechnungen“, untersuchte Lösungen mit Spannbeton und beschäftigte sich mit Vielseilsystemen bei Schrägseil-Brücken. 40 Prozent Material sparten seine Konstruktionen im Vergleich zu Entwürfen der Konkurrenz.
Die schönste Zeit, so berichtete Homberg einmal in einem Interview, sei als freiberuflicher Ingenieur vor dem Krieg gewesen, seine Blütezeit erlebte der Mann aber in der jungen Bundesrepublik in der Nachkriegszeit. Sein Ingenieurbüro spezialisierte sich zunächst auf den Wiederaufbau von zerstörten Großbrücken – es gab schließlich genügend davon am Rhein – und machte sich mit seinen innovativen Lösungen schnell einen Namen in der Branche. Die im Krieg 1945 zerbombte A4-Autobahn-Brücke bei Köln ließ er von 1952 bis 1954 nicht nur an Ort und Stelle auf den alten Fundamenten wieder aufbauen, sein Sonderentwurf kam sogar mit 3000 Tonnen Stahl weniger Homberg in einem Interview, warum er seine Berechnungen dem Fachpulikum vorenthält. aus als der Vorgänger. Mit dieser Meisterleistung als Visitenkarte errang Homberg allein in den 60er Jahren sechs weitere Zuschläge für prestigeträchtige Großbrücken. Eben jene in Emmerich sowie Rees-Kalkar, die beiden weiteren Rhein-Querungen Leverkusen-Köln und Bonn-Nord, sowie die Moorfleet-Brücke in Hamburg und die preisgekrönte „Pont Masséna“in Paris. Später folgten noch weitere in Vancouver, Bangkok, Iverness (Schottland) und London. Sein Name zeugt von Qualität, seine Ideen sorgen für Maßstäbe. Der Entwurf für Emmerich setzt sich bei der Ausschreibung gegen einen seiner größten Rivalen (Fritz Leonhardt) durch, obwohl das Konkurrenzangebot mit 15 Prozent weniger Kosten berechnet war. Leonhardt konnte nur ohnmächtig zusehen wie Homberg seinen zweiten erfolgreichen großen Hängebrückenbau in Deutschland verwirklicht.
Doch verlief nicht alles immer nach Plan. Die 23 Millionen D-Mark teure Brücke bei Rees – eine Schrägseilbrücke – entwickelte sich zu einem Sorgenkind. Am 24. November 1966 rutschten die Lagerrollen auf einem Pfeiler ab, was zu einem Absturz eines 95 Meter langen Überbauabschnittes führte. Es gab zwar keine Toten oder Verletzte, die Wiederherstellung des beschädigten Brückenabschnittes verzögerte die Fertigstellung des Bauwerkes jedoch um ein halbes Jahr. In Deutschland sollte erst 1978 wieder eine neue Großbrücke aus Hombergs Feder eröffnet werden (Neuwied, Rheinland-Pfalz).
Ein Streit verfolgte Homberg bis zu seinem Tode. Seinem gleichaltrigen Kollegen Fritz Leonhardt warf Homberg einst vor, sich bei seinen Ideen bedient zu haben. Homberg bezichtigte ihn des Plagiats, was ein Gericht aber nicht bestätigte. Der Streit schwelte weiter. Zurück blieben zwei große, verfeindete Ingenieure, „die, bei aller Konkurrenz, gemeinsam noch mehr Positives zum Rang der Bauingenieure hätten beitragen können“, schreiben die Architekten Karl-Eugen Kurrer, Eberhard Pelke und Klaus Stiglat in einem Fachbeitrag (Einheit von Wissenschaft und Kunst im Brückenbau: Hellmut Homberg).
In selbigen Beitrag berichten die Autoren auch von einer Vision Hombergs, die jedoch
„Mir werden meinen Ideen doch nur gestohlen“
schon allein aus Kostengründen Mitte der 80er Jahre nicht zur Debatte stand. Homberg träumte wohl seit 1963 von einer Brücke über den Ärmelkanal, die Frankreich und England verbinden sollte. 1985 stellte er eine Studie für ein gigantisches 36,8 Kilometer langes Bauwerk vor, dass den Kraftfahrzeugverkehr einerseits sowie den Zugverkehr andererseits berücksichtigte. Die errechneten 50 Milliarden Francs (etwa 8 Milliarden Euro) Kosten waren dem Auftragsgeber jedoch zu hoch. Den Zuschlag bekam ein Konkurrent, der eine kostengünstigere, unterirdische Zugverbindung für 7,5 Milliarden Euro verwirklichen wollte – den Eurotunnel. Als dieser 1994 tatsächlich in Betrieb ging, waren die Kosten allerdings schon auf 15 Milliarden Euro gestiegen.
Obwohl Homberg sein Mega-Projekt verwehrt blieb, durfte er dennoch seinen architektonischen Fußabdruck in England hinterlassen. In London eröffnete 1991 Königin Elisabeth II eine 132 Meter hohe und 812 Meter lange Brücke, die über die Themse führt. Ihr Name: „Queen Elisabeth II Bridge“. Die Vollendung des Prunkstücks konnte Homberg aber nicht mehr erleben. Er erlag etwa ein Jahr zuvor einer langwierigen und schweren Krankheit.
In einer Hommage an sein Ableben schreibt Tyler Byrd, langjähriger Gefährte: „Mit Homberg arbeiten war zeitweise eine Hölle für jene, die mit ihm zusammen waren. Er konnte dickköpfig sein, unzugänglich für Einwände und selbstbewusst bis zu einem Grad, dass manch einer ihm das Scheitern wünschte, um daran anschließend sein großes Können sowie seine theoretischen Begabungen und den praktischen Sachverstand herauszustellen.“ „Hellmut Hombergs Werke, die zu ihrer Zeit bedeutend und herausragend waren, fanden wenig Anerkennung in der deutschen Fachwelt. Lediglich in Frankreich und England erhielt er Auszeichnungen für seine Entwürfe der Masséna-Brücke in Paris und der Kessock-Brücke in Schottland. In Deutschland scheinen viele den unbequemen Ingenieur für einen besseren Statiker gehalten zu haben, dem keine Weihen gebührten. Das ist eine Verkennung der Leistungen, die Hellmut Homberg auch heute noch aus dem Kreis der bekannten Bauingenieure der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts mehr als herausheben.“