Vom weißen Gold zum Lackrohstoff
LEVERKUSEN Sonntags kommt kein weißes Gold in Leverkusen an. Aber an den sechs übrigen Tagen der Woche macht ein Frachtkahn aus Holland an der Kaimauer im Chempark fest. Inhalt der Ladefläche: 2000 Tonnen Salz. Bis der rote Bagger die schneeweißen Berge auf dem Schiff komplett abgeräumt und in einen Trichter zur Weiterverarbeitung bugsiert hat, braucht’s acht Stunden.
1700 Tonnen verbraucht die Chlorfabrik im Chempark jeden Tag, um 1000 Tonnen Chlor herzustellen. Sieben Tage die Woche im 24-Stunden-Betrieb. Macht rund 350.000 Tonnen Chlor im Jahr. „Mit den beiden anderen NiederrheinStandorten stellt Covestro pro Jahr eine sehr große Menge Chlor in NRW her“, erzählt Dr. Ronald Jerg, Leiter der Chlorfabrik. Er betont: „Dass die Chlorfabrik vor 100 Jahren in Rheinnähe gebaut wurde, ist bis heute richtig wichtig, sonst müssten hier pro Tag 100 Lkw Salz anliefern.“
Bei den riesigen Mengen Salz, die über den Hafen reinkommen und verarbeitet werden, klingt es fast schon paradox, wenn Jerg anfügt: „Das Chlor, was wir hier herstellen, ist nur ein Zwischenprodukt.“Die Chlorfabrik ist die erste von drei Betrieben beim Werkstoffhersteller Covestro (ehemals Bayer MaterialScience), die unter der Überschrift „Vom Salz zum fertigen Lackrohstoff“stehen könnten. In der Chlorfabrik, einer so genannten WorldScale-Anlage, die zu den größten in Europa gehört, wird über ein Elek- trolyseverfahren aus dem Salz Chlor, Wasserstoff und Natronlauge. „Wir haben einen Warenumschlag von 4000 bis 5000 Tonnen am Tag, hier gehen pro Tag 40 bis 50 befüllte Bahnkesselwagen und Lkw plus Schiffe raus. „Wenn der Rhein Niedrig- oder Hochwasser hat, ist das für uns eine Herausforderung.“
100 Mitarbeiter kümmern sich in der Messwarte, im Außendienst, im Versand und Labor darum, dass alles reibungslos läuft. Zwölf Kollegen sind pro Schicht im Einsatz, kontrollieren die automatisierte Anlage, die unter anderem aus so genannten Elektrolyseuren besteht. Die in Wasser gelöste Natronlauge wird ebenso weiterverwendet wie die beiden Gase Wasserstoff und eben Chlor. „Als Nebenprodukt entsteht auch Salzsäure“, sagt Jerg. „Das Schöne, hier gibt es keine Reststoffe, es bleibt nichts übrig. Alles wird weiterverwendet, teils ins Werksnetz eingespeist, die Natronlauge im Werk verteilt oder per Schiff woanders hin ausgeliefert.“
Der Weg, den das Chlor dann geht, ist salopp formuliert, überirdisch. Das Gas wandert durch eine der grünen Rohrleitungen bis zu BIL, dem Betrieb für Basis Isocyanate Leverkusen. „Neben einigen Spezialitäten stellen wir in vier Gasphasenanlagen zwei Produkte her“, sagt Betriebsleiter Sebastian Stolz, „HDI und IPDI.“In der Langfassung: Hexamethylendiisocyanat und Isophorondiisocyanat. Stolz holt auf dem Weg zu einer der Anlagen nicht zu einem chemischen Vortrag aus, sondern fasst zusammen, welche Anwendung die Produkte finden: „Sie werden in Beschichtungssystemen verarbeitet, die dann später für Autos, Flugzeuge, Möbel, Holz gebraucht werden.“Aber auch als Rohstoff für ein HochleistungsElastomer, das etwa in Stoßdämpfern verbaut wird, wird ein Produkt aus dem Betrieb benötigt.
140 Mitarbeiter arbeiten im FünfSchicht-System und hauptsächlich ebenfalls in einer Messwarte daran, dass rund um die Uhr produziert wird. Wieder eine World-Scale-Anlage, eine der größten, die es auf der Welt gibt, erzählt Stolz, auf einer Lichtgitterplattform in 30 Metern Höhe angekommen – mit Blick auf den Rhein, die A1-Brücke, den Kölner Dom, den Neulandpark. Von den Etagen drunter strömt warme Luft durch Luftkühler nach oben. Wer hier von den Mitarbeitern nach dem Rechten schauen muss bei den vielen farbig gestrichenen Rohren, die unterschiedliche Stoffe transportieren, hat vielleicht einen der besten Arbeitsplätze im Chempark: klasse Aussicht und schön warm. „Wenn es aber regnet...“, setzt Sebastian Stolz an. Covestro-Standortsprecher Wolfgang Mühlen kommt aufs Wirtschaftliche: „Die Betriebe in Leverkusen haben große Bedeutung für die Autolackindustrie.“Automarken nennt er nicht.
Auf dem Weg vom Salz zum Lackrohstoff geht es – entlang der Rohrleitungen – zum letzten Betrieb in der Kette: MFI. „Das steht für Modifizierte Isocyanate“, erläutert Betriebsleiter Dr. Stefan Groth. „100 Mitarbeiter, 100 Produkte, zwölf Anlagen.“Konkret: MFI wandelt die in BIL hergestellten Isocyanate in so genannte Polyisocyanate. „Die sind besser zu verarbeiten und haben Lackharzcharakter“, erläutert Groth. Die Kunden sind Lackfabriken, die die Covestro-Isocyanate dann mit anderen Komponenten zum fertigen Lacksystem kombinieren. „Das wird z. B. auf eine AutoKarrosserie gesprüht, getrocknet, und schließlich kommt ein ausgehärteter Lack heraus“, sagt er. Die Polyisocyanate dienen als HärterKomponente im Autolack. „Der muss viel aushalten können von -30 Grad und mehr in Alaska bis zu 70 Grad in der Sonne Floridas.“
Noch wärmer ist es in den Dünnschichtverdampfern, die nochmal extra mit schwarzer Isolierschicht verkleidet über mehrere Etagen im Betrieb stehen. Drinnen gurgeln die Zutaten, wie Bullaugen in der schwarzen Ummantelung preisgeben. „Die Stoffe durchlaufen verschiedene Prozesse, um unterschiedliche Eigenschaften, etwa eine niedrige Viskosität, also Zähflüssigkeit, zu erreichen“, berichtet Groth, während er durchs Treppenhaus in Richtung Erdgeschoss geht. Der MFI-Betrieb hat im vergangenen Jahr 60. Geburtstag gefeiert, liefert neben Lackrohstoffen für die Autoindustrie, Küchenmöbel und Parkett etwa auch Klebstoffe wie sie für Sportschuhe verwendet werden.
Im Erdgeschoss ist die Abfüllanlage stationiert. Von 60-Liter-Fässern, im Fachjargon Kannen genannt, bis 20-Tonnen-Lastwagenfüllung reicht die Spannweite der Produktabgaben. Auch hier läuft das Meiste automatisch – vom Deckelabschrauben übers Befüllen und Etikettieren geht es für die Gebinde über ein Fließband vor eine Tür zum Lager, in dem ein Roboter die Fässer verstaut, bis sie abtransportiert werden – per Bahn, Lkw oder per Schiff von der Kaimauer des Chemparks aus. Vom Salz, das dort ankommt, um den Prozess überhaupt in Gang zu setzen, ist beim fertigen Lackrohstoff längst nichts mehr zu sehen.
So hübsch Vögelchen auch tirilieren, das, was sie bisweilen aus der Luft fallen lassen, ist ätzend. Vor allem für den Autolack. Deshalb nicht erst tagelang eintrocknen lassen, sondern abwaschen. Sagen auch drei Männer von Covestro, die es wissen müssen. Sie sind die Leiter dreier Betriebe, an deren Ende ein Lackrohstoff auch für die Autoindustrie steht. Am Anfang dieser Produktionskette liegt aber erstmal etwas anderes: 2000 Tonnen Salz auf einem Frachtkahn.