Wirtschaftshafen Düsseldorf: Lokal verankert, zukunftsfähig vernetzt
Der Düsseldorfer Hafen ist für die Industrie und für die produzierenden Unternehmen ein immens wichtiger Standortfaktor. Als Logistikdienstleister investiert die RheinCargo in ihre Hafenstandorte in Neuss, Düsseldorf und Köln daher kräftig – und sichert damit Arbeitsplätze. Leider spielt der Düsseldorfer Hafen in der öffentlichen Wahrnehmung bisher keine so große Rolle.
Mehrere tausend Arbeitsplätze gibt es derzeit im Düsseldorfer Industriehafen. In einem Gutachten wurden für Düsseldorf über 14.000 direkte und indirekte Arbeitsplätze im Industrie-, nicht im Medienhafen ermittelt. Dort sind deutlich mehr Jobs zu finden und kommendes Jahr sollen allein in die Trivago-Zentrale mehr als 2000 Mitarbeiter einziehen. Der Industriehafen – so unterschätzt er im öffentlichen Ansehen oft wird – ist allerdings ein wichtiger Standortfaktor für viele Unternehmen. Der Düsseldorfer Hafen allein wäre unter den Top 15 aller deutschen Häfen. Gemeinsam mit Neuss und Köln landet er auf Platz eins.
RheinCargo-Geschäftsführer Jan Eckel zählt auf: „Mercedes fährt einen Teil seiner serstraße transportieren, und die großen Bergbaufahrzeuge mit ihren riesigen Baggerschaufeln von Komatsu Mining gelangen häufig nur per Schiff zu ihren Käufern.“Eckel ist überzeugt: „Für alle diese produzierenden Unternehmen ist ein guter Zugang zum Rhein essenziell.“Daher sind die direkten Arbeitsplätze im Hafen auch nur ein Bruchteil derer, für die er indirekt verantwortlich ist.
Seit dem Zusammenschluss mit Köln formen sie den größten deutschen Binnenhafenverbund, liegen sogar noch vor Duisburg. Denn auch wenn in der öffentlichen Wahrnehmung im Hafen nicht viel passiert – die umgeschlagene Gütermenge wächst jedes Jahr. Knapp 19 Millionen Tonnen waren es im vergangenen Jahr, die RheinCargo insgesamt übers Wasser an- und abtransportierte. Zudem kamen über 22 Millionen Tonnen per Bahn, denn auch das Schienennetz hat eine große Bedeutung für unseren Wirtschaftsraum: „RheinCargo ist mehr als nur die sieben Häfen, denn als größte private deutsche Gütereisenbahn bieten wir Schienentransporte auch außerhalb der Häfen an“, sagt Eckel. RheinCargo transportiert Güter deutschlandweit und darüber hinaus in die Schweiz und die Niederlande.
Deshalb investiert das Unternehmen dort auch kräftig. Ende vergangenen Jahres gab es zum Beispiel die größte Investition der Firmengeschichte, als RheinCargo zehn neue E-Lokomotiven für zusammen etwa 35 Millionen Euro erwarb. Massiv ausgebaut werden in diesem Jahr auch die Containerterminals in Neuss. In den kommenden Jahren sind dann die Düsseldorfer Terminals dran. „Container bieten viel Potenzial“, so Eckel, der jedes Jahr ein Containerwachstum zwischen drei und fünf Prozent erwartet. Doch entgegen dem Branchentrend wächst RheinCargo auch im konventionellen Bereich.
Am Niederrhein führen auch lang anhaltende Niedrigwasserperioden bisher nicht zu nennenswerten Einschränkungen beim Gütertransport mit dem Binnenschiff. An Donau und dem Oberrhein musste die Schifffahrt mangels Wassertiefe über längere Zeiträume hinweg komplett eingestellt werden. „Dieses Problem haben wir nicht, bis Köln ist die nautische Situation auf dem Rhein auch in Niedrigwasserperioden verhältnismäßig gut“, freut sich Eckel, der derzeit viel Energie daran setzt, das Vertrauen in die Transportsicherheit auf dem Rhein zu stärken.
Denn letzten Endes kommt es allen Menschen an Rhein und Ruhr zugute, wenn mehr Güter übers Wasser transportiert werden: Während die Straßen oft dicht sind, hat die Wasserstraße Rhein noch Kapazitäten. „Wir leisten einen großen Beitrag dazu, dass NRW dem Verkehrsinfarkt entgeht“, betont Eckel.
Dass der Transport auf Wasserstraßen und per Bahn gegenüber einem LKW-Transport teils strenger reglementiert ist, versteht Eckel jedoch nicht und plädiert für eine Gleichbehandlung aller Verkehrsträger. „Wenn wir einen Zug von Rotterdam nach Deutschland fahren lassen, dann muss der Zugführer entweder beide Sprachen beherrschen oder wir müssen ihn an der Grenze auswechseln, während LKW-Fahrer auch ohne lokale Sprachkenntnisse auf die Straßen dürfen.“Diese Vorschriften führen dazu, dass es die gesellschaftlich sinnvollen Transportwege über Wasser und Schiene schwerer haben, konkurrenzfähige Kostenstrukturen zu erreichen.