Bund lehnt Abbau von Diesel-Vorteil ab

Diesel hat gegenüber Benzin einen Steuervorteil von knapp 18 Cent. Der Volkswagen-Chef Matthias Müller macht sich für die Angleichung stark. Die Bundesregierung ist wenig begeistert über diesen Vorschlag.

DÜSSELDORF Die ganzen Diskussionen um den Diesel-Motor sind Teil seines Jobs, aber Matthias Müller hat viel mehr Spaß an anderen Themen. Er würde seine Ingenieure gerne zukunftsorientiert arbeiten lassen statt an Verbesserungen für zehn oder 15 Jahre alte Motoren, teilte der Volkswagen-Chef nach dem ersten Diesel-Gipfel mit der Bundesregierung im Sommer mit. Folgt man dieser Argumentation, ist sein neuerlicher Vorstoß nur die logische Konsequenz.

Er sei mittlerweile überzeugt, dass man Sinn und Zweck der Dieselsubventionen hinterfragen sollte, sagte Müller dem „Handelsblatt“: „Wenn der Umstieg auf umweltschonende E-Autos gelingen soll, kann der Verbrennungsmotor Diesel nicht auf alle Zeiten weiter wie bisher subventioniert werden.“

Praktischer Nebeneffekt von Müllers Gedankenspiel: Mit den knapp acht Milliarden Euro, die dadurch nach Schätzungen von Branchenexperten zusätzlich in die Kasse kommen, könnten zusätzliche Subventionen für die Auto-Industrie finanziert werden. Leidtragende dieses Plans wären allerdings rund 15 Millionen Diesel-Fahrer in Deutschland, deren Fahrzeuge aufgrund der Tricksereien der Hersteller sowieso mehr Sprit verbrauchen als angegeben – und die künftig dann auch noch teurer tanken müssten.

Entsprechend kühl reagierte gestern der geschäftsführende Bundesverkehrsminister Christian Schmidt (CSU): Er sehe derzeit keinen Anlass, an der Besteuerung etwas zu ändern. Auch beim Verband der Au- tomobilindustrie, dem Volkswagen ebenfalls angehört, heißt es lediglich: „Eine schrittweise Neuordnung des Steuersystems im nächsten Jahrzehnt ist denkbar, bedarf aber sorgfältiger Vorbereitung. Eine höhere Mineralölsteuer für den Diesel würde besonders das Gewerbe, etwa Speditionen, Handwerker und Taxifahrer, aber auch viele Pendler und Verkehrsbetriebe treffen.“

Ironischerweise war es ausgerechnet der VW-Konzern, der einst mit der Erfindung der TDI-Motoren dazu beitrug, den Diesel massentauglich zu machen. Dieser fristete hierzulande lange ein Nischendasein – auch, weil Otto- und DieselKraftstoff ähnlich besteuert wurden.

Dann kam die Wiedervereinigung – und obwohl Finanzminister Theo Waigel (CSU) 1990 im „Spiegel“daraus resultierende Steuererhöhungen ausgeschlossen hatte („Die Festlegung lautet: keine Steuererhöhung zur Finanzierung der Deut- schen Einheit“), kamen sie doch. Die Bundesregierung erhöhte den Benzinpreis deutlich, verschonte jedoch den Diesel. „Wir haben keine Privilegierung des Diesels, sondern eine steuerliche Benachteiligung des Benziners“, sagt daher auch Jörg Adolf, Chef-Volkswirt des Mineralölkonzerns Shell Deutschland Oil.

Die Politik machte den Diesel attraktiv: für die Kunden, die niedrige Spritpreise lockten. Für die Hersteller, die immer größere (und teurere) Fahrzeuge bauen konnten und trotzdem darauf spekulierten, die von der Europäischen Union vorgegebenen CO2-Grenzwerte dank Diesel-Motor einzuhalten. In der Folge stieg der Anteil seit Jahren immer stärker an. Bei BMW oder der VW-Tochter Audi lag er zuletzt bei fast zwei Dritteln der Neuzulassungen.

Viele Umweltverbände und Experten begrüßen Müllers Vorstoß hingegen. Der Diesel sei nicht die Zukunft, sondern die Vergangenheit, sagt Ferdinand Dudenhöffer, Professor von der Universität Duisburg-Essen: „Daher macht es keinen Sinn, Milliarden Steuergelder weiter in die Technik zu stecken.“Der Verkehrsclub Deutschland fordert, die Politik solle den Abbau des Dieselprivilegs endlich angehen.

Das Problem ist: Eine Anhebung der Diesel-Steuer würde Privatkunden wie Wirtschaft gleichermaßen treffen – und kurzfristig wenig am Fahrzeugbestand von 15 Millionen Diesel-Fahrzeugen ändern. „Ein Fahrzeug ist im Schnitt über neun Jahre alt“, sagt Jörg Adolf: „Um die Flotte umzuwälzen, bräuchte es über 15 Jahre.“