„Se­nio­ren kein grö­ße­res Ver­kehrs­ri­si­ko“

Der Ver­kehrs­for­scher über ei­ne Zu­kunft oh­ne Staus, in­tel­li­gen­te Am­pel­schal­tun­gen und Ge­büh­ren für die Stra­ßen­nut­zung.

Rheinische Post Opladen - - WIRTSCHAFT -

BRAUN­SCHWEIG In Nie­der­sach­sen soll auf 280 Ki­lo­me­tern ei­ne Test­stre­cke für au­to­nom fah­ren­de Au­tos ent­ste­hen. In Zu­kunft wol­len hier VW, Con­ti­nen­tal und an­de­re Neu­ent­wick­lun­gen tes­ten. Maß­geb­lich be­tei­ligt an der Pla­nung ist Karsten Lemmer, Vor­stand für Ener­gie und Ver­kehr vom Deut­schen Zen­trum für Luft- und Raum­fahrt.

Was ha­ben denn Au­tos und Lkws mit Luft­und Raum­fahrt zu tun?

LEMMER (lacht) Auf den ers­ten Blick nicht viel. Aber bei uns wird seit Lan­gem un­heim­lich breit ge­forscht, zum Bei­spiel zur Ae­ro­dy­na­mik beim ICE. Ob wir in un­se­re Wind­ka­nä­le Flug­zeu­ge, Zü­ge oder Au­tos rein­stel­len, ist ei­gent­lich egal. Ab­ge­se­hen da­von be­trei­ben wir hier schon seit ei­ni­ger Zeit ei­ne Test­stre­cke für städ­ti­schen Ver­kehr, ha­ben al­so be­reits sehr viel Er­fah­rung ge­sam­melt.

Und was ha­ben Sie über Test­stre­cken ge­lernt?

LEMMER Zum Bei­spiel, dass es manch­mal ganz ba­na­le Grün­de für Pro­ble­me gibt: Man hängt im Winter W-Lan-Sen­der an Mas­ten und wun­dert sich im Som­mer, wie schwach das Si­gnal ist, wenn die Bäu­me wie­der tra­gen. Oder es kommt zu Aus­fäl­len, weil Na­ge­tie­re ei­ne Sor­te Ka­bel be­son­ders schmack­haft fin­den. In­zwi­schen le­gen wir des­we­gen ,Op­fer-Ka­bel’ mit in die Roh­re, die kei­ne Funk­ti­on bei Mes­sun­gen ha­ben, aber Tie­re von den wich­ti­gen Ka­beln fern­hal­ten. Manch­mal ma­chen Klei­nig­kei­ten viel aus.

Gilt das auch für Ihr Sys­tem, mit dem man vier Se­kun­den we­ni­ger an Am­peln war­tet? Ganz ehr­lich: Das klingt nicht nach viel Zeit.

LEMMER Ja. Es sind ja nicht nur Ih­re vier Se­kun­den, die Zahl po­ten­ziert sich mit al­len Ver­kehrs­teil­neh­mern. Gera­de in Bal­lungs­räu­men, wo es vie­le Kreu­zun­gen gibt, sum­miert sich das schnell auf zehn bis 15 St­un­den Er­spar­nis pro Tag für al­le Ver­kehrs­teil­neh­mer. Und am En­de merkt auch der ein­zel­ne Fah­rer, wenn sich der Weg zur Ar­beit um ei­ni­ge Mi­nu­ten ver­kürzt. Im­mer­hin sind wir sta­tis­tisch ge­se­hen täg­lich ei­ne St­un­de und 20 Mi­nu­ten un­ter­wegs.

Wie ge­nau funk­tio­niert Ihr Sys­tem?

LEMMER Wenn in Zu­kunft in­tel­li­gen­te Fahr­zeu­ge und Am­peln ver­netzt sind, wis­sen die Sys­te­me ge­nau, wie viel War­te­zei­ten und Stau die je­wei­li­gen Fah­rer auf ih­rer Stre­cke schon „an­ge­sam­melt“ha­ben. Sie kön­nen dann die­je­ni­gen be­vor­zugt durch­las­sen, die be­reits be­son­ders lan­ge war­ten muss­ten. Gleich­zei­tig lässt sich der Ver­kehrs­fluss ver­bes­sern, so dass mehr Au­tos pro Am­pel­pha­se ei­ne Kreu­zung über­que­ren kön­nen. Das sorgt für ei­nen Qua­li­täts­sprung, oh­ne dass wir mehr In­fra­struk­tur brau­chen.

Wann wer­den die au­to­nom fah­ren­den Fahr­zeu­ge Wirk­lich­keit sein?

LEMMER Ei­ne Au­to­ma­ti­sie­rung im städ­ti­schen Be­reich ist hoch­kom­plex, das wer­den wir in den nächs­ten Jah­ren nicht se­hen. Bei Au­to­bahn-Fahr­ten ist die Kom­ple­xi­tät ge­ring – al­le fah­ren in ei­ne Rich­tung, es gibt kei­ne Fuß­gän­ger, Au­to­ma­ti­sie­rung wird es bald in Serie ge­ben. Wir wer­den lan­ge Zeit Misch­ver­kehr ha­ben, al­so au­to­ma­ti­siert und mensch­lich. Ein Au­to, das heu­te ge­kauft wird, fährt min­des­tens die nächs­ten zehn bis 15 Jah­re im Stra­ßen­ver­kehr. Und dann gibt es na­tür­lich noch die Old­ti­mer.

Was be­deu­tet das für den Ver­kehr?

LEMMER Wir wer­den er­le­ben, dass sich die au­to­ma­ti­sier­ten Fahr­zeu­ge strikt an Re­geln hal­ten, et­wa bei der Ge­schwin­dig­keit. In man­chen Län­dern wird das we­ni­ger auf­fal­len, in Deutsch­land mehr. Wenn hier Tem­po 100 ist, fah­ren die meis­ten doch eher 120 km/h. Durch die kon­stan­ten Ge­schwin­dig­kei­ten wird es we­ni­ger Stau ge­ben.

Wie­so das?

LEMMER Wir ken­nen ja al­le das Phä­no­men vom plötz­lich auf­tre­ten­den Stau: Ein Lkw fährt mit Tem­po 80, von hin­ten nä­hert sich ein Fahr­zeug mit Tem­po 140, muss brem­sen – und setzt da­mit ei­ne Ket­ten­re­ak­ti­on in Gang. Die Zeit, die man zum Re­agie­ren hat, wenn der Vor­der­mann bremst, wird da­bei in­ner­halb die­ser Ket­te im­mer klei­ner. Es kann al­so sein, dass es beim 20. Au­to knallt, was völ­lig ver­meid­bar ge­we­sen wä­re – ein Grund für den Stau lag ja nie vor. Das kann man durch Kom­mu­ni­ka­ti­on ver­bes­sern, dann könn­ten al­le Au­tos syn­chron brem­sen.

Wenn al­le um acht Uhr zur Ar­beit müs­sen, wird es doch trotz­dem voll auf den Stra­ßen.

LEMMER Na­ja, es gibt ja im­mer mehr Gleit­zeit­re­ge­lun­gen, so dass man et­wa zwi­schen sechs und neun Uhr an­fan­gen kann. Durch Tech­nik kön­nen wir das bes­ser aus­nut­zen. Wenn Men­schen wis­sen, wann es güns­tig ist zu fah­ren, könn­ten sie sich dar­auf ein­stel­len – und der Ver­kehr ver­teilt sich gleich­mä­ßi­ger. Künf­tig wer­den in­tel­li­gen­te Sys­te­me auf un­se­re Ka­len­der im Smart­pho­ne zu­grei­fen und Fahr­zei­ten vor­schla­gen. Man kann auch Ver­kehrs­len­kungs­maß­nah­men ein­füh­ren, al­so un­ter­schied­li­che Prei­se fest­le­gen: Wenn vie­le fah­ren wol­len, wür­de die Nut­zungs­ge­bühr für die Stra­ße teu­rer. Wir wer­den Stra­ßen ein­fach in­tel­li­gen­ter nut­zen, neh­men Sie die Au­to­bahn A2 . . .

. . . die von Ober­hau­sen Rich­tung Os­ten führt.

LEMMER Wenn es viel ge­reg­net hat, gibt es Stre­cken­ab­schnit­te, bei de­nen der As­phalt auf­grund des Stan­des der Son­ne sehr stark blen­det. Das er­höht die Un­fall­ge­fahr. Wenn man die­se Zu­sam­men­hän­ge durch Da­ten­ana­ly­sen je­doch er­kennt, kann man dar­auf re­agie­ren – zum Bei­spiel, in dem man je nach Wet­ter­la­ge die Ge­schwin­dig­keit re­du­ziert oder Warn­zei­chen ein­schal­tet.

Was ist noch denk­bar?

LEMMER Bei­spiel Kreu­zun­gen: Links­ab­bie­ger-Un­fäl­le sind dort re­la­tiv häu­fig, weil meh­re­re Din­ge zu­sam­men­kom­men: Die ak­zep­tier­te Zeit­lü­cke beim Links­ab­bie­gen ver­rin­gert sich et­wa, je län­ger ich ste­he und je mehr an­de­re Fahr­zeu­ge hin­ter mir ste­hen. Am An­fang sind vie­le Leu­te vor­sich­ti­ger, wenn sie in die Kreu­zung fah­ren. Der Ab­stand beim Ab­bie­gen zu ei­nem ent­ge­gen­kom­men­den Au­to ist grö­ßer.

Der Fah­rer sagt: „Da bie­ge ich lie­ber nicht ab, das ist mir zu knapp“?

LEMMER Ge­nau, un­se­re Ri­si­ko­be­reit­schaft nimmt zu, je län­ger wir ste­hen und je mehr von hin­ten ge­drän­gelt wird. Vie­le Men­schen las­sen sich da­von be­ein­flus­sen – die Tech­nik wür­de das nicht tun. Und sta­tis­tisch ge­se­hen pas­sie­ren vie­le töd­li­che Un­fäl­le im in­ner­städ­ti­schen Be­reich, wenn die Kom­bi­na­ti­on Rad­fah­rer und Lkw auf­ein­an­der trifft. Wer die­ses Du­ell ge­winnt, ist klar – und der Ver­lie­rer zahlt häu­fig mit dem Le­ben.

Und wie las­sen sich die­se Un­fäl­le durch di­gi­ta­le Tech­nik ver­hin­dern?

LEMMER Das Pro­blem ist zum Bei­spiel, dass der Rad­fah­rer je nach Ge­schwin­dig­keit über ei­nen län­ge­ren Zei­t­raum im to­ten Win­kel des Lkw-Fah­rers ist. Die Lö­sung kann sein, dass ein Rad­fah­rer künf­tig per Smart­pho­ne den Lkw-Fah­rer über sei­ne Po­si­ti­on in­for­miert. Mög­lich wä­re auch, dass Kin­der ei­nen Sen­sor im Schul­ran­zen ver­baut hät­ten, der Au­to­fah­rer warnt.

Kann Tech­nik nicht auch zur Ge­fahr wer­den, wenn der Ein­zel­ne künf­tig viel sel­te­ner fährt?

LEMMER Ja, wenn man ganz sel­ten ma­nu­ell fährt, ist man we­ni­ger trai­niert. Da gibt es Par­al­le­len zur Luft­fahrt: Auch da gibt es Sys­te­me, mit de­nen man au­to­ma­tisch star­ten, lan­den und flie­gen kann. Pi­lo­ten üben da­her re­gel­mä­ßig im Flug­si­mu­la­tor, um in kri­ti­schen Si­tua­tio­nen rich­tig zu re­agie­ren.

Braucht es ei­nen Si­mu­la­tor für Au­to­fah­rer?

LEMMER Das nicht. Aber man könn­te dem Fah­rer ja zum Bei­spiel ei­ne Rück­mel­dung ge­ben: Um dei­ne Kom­pe­ten­zen nicht zu ver­lie­ren, soll­test du heu­te mal wie­der selbst fah­ren. Ähn­lich ist das ja heu­te bei Men­schen, die ei­nen Füh­rer­schein ha­ben und lan­ge nicht ge­fah­ren sind – auch die neh­men ja oft noch mal ein paar Fahr­stun­den, um die Si­cher­heit wie­der zu­rück­zu­ge­win­nen.

Sind Se­nio­ren ein grö­ße­res Ri­si­ko im Ver­kehr?

LEMMER Ge­ne­rell nicht, weil Se­nio­ren ei­ner­seits meis­tens re­la­tiv viel Er­fah­rung ha­ben. Und an­de­rer­seits wis­sen sie oft sehr gut, was sie sich noch zu­trau­en kön­nen. Das kann be­deu­ten, dass sie we­ni­ger Fahr­bahn­wech­sel ma­chen, weil die Hals­mus­ku­la­tur den Schul­ter­blick nicht mehr so sehr zu­lässt. Sta­tis­tisch sieht man, dass jün­ge­re Fah­rer, die kur­ze Zeit den Füh­rer­schein ha­ben, häu­fi­ger in Un­fäl­le ver­wi­ckelt sind. DAS GE­SPRÄCH FÜHR­TE FLO­RI­AN RINKE

FO­TO: DLR

Ver­kehrs­for­scher Karsten Lemmer

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