Tiefbau-Experte schlägt langen A1-Tunnel mit zwei Röhren vor

LEVERKUSEN Ein großer langer Tunnel soll’s sein, der den Verkehr der Autobahn A1 in einigen Jahren aufnehmen und damit die Anwohner in Leverkusen deutlich von Lärm und Feinstaub entlasten soll. So stellt es sich die Bürgerinitiative „Lev muss leben“vor. Aber ist das technisch überhaupt machbar? Eindeutig „Ja“sagt Ulrich Rehm, Experte auf diesem speziellen Gebiet. Die Initiative hatte den Fachmann eingeladen, er sollte über den Stand der Tunneltechnik informieren. Und er hatte auch gleich einen konkreten Vorschlag: „Leverkusen braucht zwei Röhren.“Rehm erklärte ausführlich, wie das umgesetzt werden könnte.

Der Fachmann, der einst als Forschungsleiter beim Weltmarktführer arbeitete, der Firma Herrenknecht im Schwarzwald, und inzwischen mit seiner Firma „Tunneling Consultant“seine Expertise bei zahlreichen Projekten weltweit einbrachte, hat sich das Leverkusener Problem angesehen. Sein Vorschlag: Zwei Tunnel, in jeder geht es doppelstöckig in jeweils eine Richtung. Also insgesamt acht Spuren für den Verkehr.

Dazu würde ein jeweiliger Tunneldurchmesser etwa fünfzehn und einen halben Meter ausreichen. Über 17 Meter gelten derzeit als Rekord. In St. Petersburg könnte demnächst vielleicht sogar eine Maschi- ne zum Einsatz kommen, die es auf einen Durchmesser von 19 Meter bringt.

Ulrich Rehm schilderte den Zuhörern im vollen Forum-Vortragssaal technische Einzelheiten. Hier käme die sogenannte MixschildTechnologie infrage. Er beschrieb, wie sich die hochautomatische Maschine zehn bis fünfzehn Meter am Tag durch den Untergrund wühlt, wie sie den Abraum transportiert und zugleich Betonplatten maschinell einfügt. Unter welchem Druck man unterirdisch arbeitet, wie Hohlräume mit speziellem ZweiKomponenten-Beton ausgefüllt werden. Wie genau man dabei vorgeht, um den Druck auszugleichen, damit es zu keinen Verwerfungen an der Erdoberfläche kommt. „Niemand braucht Angst zu haben, dass sein Haus absackt“, versichert der Tunnel-Experte.

Die Zwei-Tunnel-Lösung würde dann auch einen hohen Sicherheitsstandard im anschließenden laufenden Betrieb erfüllen. Sollte es zu Störfallen in einer Röhre kommen, wäre der zweite Strang für eine eventuelle Evakuierung da.

Und was kostet das alles? Ein Tunnelvortrieb selbst ist dabei noch nicht einmal so gravierend, meint Rehm. Das mache etwa drei bis fünf Prozent der gesamten Kosten aus. Manchmal könne der Tunnel sogar preiswerter sein als eine oberirdische Lösung. Wenn auch nur geringfügig günstiger käme der Bau des Fehmarnbelttunnels als eine Brücke. Außerdem ermöglicht man damit eine wetterunabhängige Passage.

Zuletzt bleibt die Entscheidung den Politikern in Berlin überlassen. Vielleicht auch den Richtern beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig, die die mit Spannung erwartete Hauptverhandlung am kommenden Dienstag eröffnet.