„Für 20 Euro nach Mallorca? Das ist ruinös“
Der Chef der Industriegewerkschaft Luftverkehr (IGL) und Tarifvorstand der Unabhängigen Flugbegleiter-Organisation (Ufo) über die Folgen der Air-Berlin-Insolvenz, den schwierigen Umgang mit der Lufthansa und den Billiganbieter Ryanair.
Viele Mitarbeiter bei Air Berlin sind widerruflich freigestellt. Sie können sich nicht arbeitslos melden und laufen Gefahr, keinen Lohn zu bekommen. Wie ist die Lage?
BAUBLIES Die Tatsache, dass die Beschäftigten ihren Job verlieren, ist schon schlimm genug. Aber inzwischen müssen die 8500 Air Berliner den Eindruck gewinnen, dass sie ein Spielball sind. Nur als Beispiel: Bei Air Berlin Technik gibt es 50 Azubis, um deren Zukunft sich bislang überhaupt niemand geschert hat. Hilfestellungen – etwa Klarheit zu den Möglichkeiten, bei Easyjet oder Eurowings unterzukommen, oder den Ablauf der Arbeitslos-Meldung – gibt es gar keine. Die Leute sind entsprechend mit den Nerven fertig. Wie kann es sein, dass 150 Millionen Euro an Staatsbürgschaft fließen, zwei der reichsten Konkurrenten die Filetstücke einheimsen und 8500 Menschen völlig in der Luft hängen? Das ist ein echter Skandal.
Wird es Knatsch bei der Lufthansa geben, wenn reihenweise Verdi-Mitglieder von Air Berlin rüberwechseln?
BAUBLIES Wir handeln nicht nach dem Kalkül: Lasst uns mal nichts für die Air Berliner tun, weil wir sonst so viele Verdi-Mitglieder in den Konzern bekommen. Das wäre zynisch. Uns geht es darum, das Beste für die Beschäftigten rauszuholen. Das haben wir mit dem Tarifvertrag Wachstum, den wir mit der Eurowings geschlossen haben, auch bewiesen. Das goutieren übrigens auch viele Air Berliner. Wir erleben gerade reihenweise Eintritte bei Ufo und IGL. Für viele Kollegen, gerade mit alten LTUVerträgen, ist das zwar aus ganz persönlichen Gründen keine Alternative, aber wer sich in Ruhe mit den ausgehandelten Bedingungen bei Eurowings beschäftigt, sieht, dass diese im Vergleich zur Air Berlin nicht schlechter sind.
Heißt das, Sorgen vor einem Wohnortwechsel oder vor Gehaltseinbußen sind unbegründet?
BAUBLIES Es gibt an nahezu allen alten Standorten der Air Berlin auch neue Jobs in der Kabine. Im Zweifelsfall, je nachdem, was mir wichtig ist, müsste man aber auch umziehen – etwa wenn an einem Standort keine Langstrecke mehr angeboten wird, man aber kein Interesse an reiner Kurzstreckenfliegerei hat. Beim Thema Gehalt ist immer ausschlaggebend, was die Mitarbeiter bei Air Berlin gemacht haben. Ein Purser, der seit 30 Jahren dabei ist und alte LTUBedingungen hat, wird auf jeden Fall Gehaltseinbußen hinnehmen müssen. Für andere Kollegen mit Altverträgen der Air Berlin auf der Kurzstrecke kann sich ein Wechsel sogar loh- nen. Das betrifft vor allem das fliegende Personal. Für die Kollegen vom Boden wandert der Arbeitsplatz nicht unbedingt mit den Flugzeugen mit. Je nach vorheriger Aufgabe, persönlicher Qualifikation und Interessen müssen sich manche sogar beruflich völlig neu orientieren. Ein Umzug wäre hier noch das kleinste Problem.
Welches ist denn derzeit der attraktivste Arbeitgeber?
BAUBLIES Auch das ist von Fall zu Fall unterschiedlich. Wer nur ein paar Jahre fliegen will, der ist zum Beispiel auch gut mit der Easyjet bedient, weil dort die Einstiegsbedingungen gut sind, teils sogar besser als bei Lufthansa. Wer seine Vorerfahrung im Gehalt mitnehmen will, der sollte zur Eurowings gehen. Wer dagegen ein Leben lang in der Kabine tätig sein will, für den ist die Lufthansa immer noch die attraktivste Adresse.
Auch Ryanair sucht händeringend Personal. Würden Sie ihren Mitgliedern einen Wechsel zu den Iren raten?
BAUBLIES Nein, auf keinen Fall. Ryanair wehrt sich mit Händen und Füßen gegen Tarifverträge und Mitbestimmung. Die Arbeitsbedingungen sind grauenhaft. Nur ein Beispiel: Im Winter werden Beschäftigte ohne Gehalt freigestellt, müssen aber auf Abruf verfügbar sein.
Lufthansa versucht, mit der Eurowings den Billig-Airlinern etwas entgegenzusetzen. Der richtige Weg?
BAUBLIES Die Branche war schon immer schwierig. Aber in den vergangenen Jahren hat der Druck zugenommen – durch subventionierte Flieger aus den Emiraten und Billigkonkurrenz à la Ryanair. Natürlich musste die Lufthansa reagieren. Aber Carsten Spohr nutzt dies aus, indem er ein permanentes Bedrohungsszenario zeichnet und diesen Druck ungebremst an die Mitarbeiter weitergibt. Vor allem aber scheint es kein Maß und Ziel zu geben. Selbst in den jetzigen Rekordzeiten wird weiter mit Druck und Kostendiskussionen gearbeitet. Zugleich ist der einstige Korpsgeist der Lufthanseaten gar nicht mehr erwünscht, wird vielmehr als Nostalgie abgetan. Spohr und sein Team arbeiten mit Ausgründungen und Verlagerungen und hoffen, dass die Gewerkschaften dem nichts entgegenzusetzen haben und die Beschäftigten dann schön kuschen.
Was bedeutet das für die Gewerkschaftsarbeit?
BAUBLIES Das heißt einerseits, dass wir uns neu erfinden müssen; breiter aufstellen, etwa mit der IGL, auch international stärker zusammenar- beiten müssen und den Weg in die Öffentlichkeit suchen, um auf die schlechter werdende Situation der Arbeitnehmer aufmerksam zu machen. Es bedeutet aber auch vor allem, dass wir künftig schärfer reagieren werden.
Auch mit Streiks?
BAUBLIES Durchaus. Wir waren als Ufo immer daran interessiert, Dinge auf dem Verhandlungsweg zu klären und haben das auch gut hinbekommen. Statt das wertzuschätzen, reagiert das Management eher mit Revanchismus und Zurückrudern. Kein guter Weg, aber wenn sie Machtspielchen wollen, werden wir uns dem nicht verwehren.
Glauben Sie den Beteuerungen der Lufthansa, dass das Fliegen hierzulande nicht teurer wird?
BAUBLIES Ich hoffe sogar das Gegenteil. Denn zu den derzeit geltenden ruinösen Preisen schaffen die Fluggesellschaften keine menschenwürdigen Arbeitsbedingungen. Zeiten, in denen die Menschen für 20 Euro nach Mallorca geflogen sind, müssen vorbei sein. Ansonsten ruiniert sich die Branche selbst und ihre Beschäftigten gleich noch dazu.
Ist nach dem Air-Berlin-Aus das Gröbste für die Branche durch?
BAUBLIES Ich bin mir da nicht so sicher. Schauen sie sich Kandidaten wie Condor an. Die machen einen ordentlichen Job, obwohl sie veraltete Maschinen haben und keinen starken Konzern im Rücken. Es bestehen dort kostenmäßig akzeptable Tarifbedingungen, und Condor ist ein beliebter Anbieter, doch gegen die jetzt entstehende Übermacht des LHKonzerns wird das sehr schwer. Wie lange so ein Konstrukt überlebt, ist unsicher. An deren Stelle wäre ich extrem sauer auf den Staat, der mit Staatsgeldern einen „nationalen Champion“aufbauen will, ohne zu schauen, ob das noch einen fairen Wettbewerb ermöglicht.